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"Plataforma de lanzamiento"


Los fabricantes europeos, en aras de la competitividad, siguen buscando fórmulas de estandarización con las que abaratar costes y maximizar beneficios.
Leía en recientes fechas el excelente artículo de mi compañero Francisco Morillo que al hilo de la aparición de la plataforma MQB (Mira Quien Baila, la llamamos por aquí) publicaba en el mensual Autovía.
Con su dilatada experiencia y contrastado olfato, desgranaba el interés oculto tras la futura generalización de estos “chasis para todo”. Unas plataformas adaptables a todo segmento, modelo y mecánica. Mecánicas que los grandes grupos del sector, léase Volkswagen, han decidido que sean el futuro con la connivencia de los gobiernos de la eurozona que emiten legislaciones que parecen hechas a su medida.

En realidad, la idea es buena: ya que no podemos competir en coste de mano de obra con los “países emergentes” (que pagando jornales de un dólar al día yo también emerjo, claro) y en tecnología el margen cada vez se hace más escaso, busquemos una forma de homogeneizar la producción con una base común a todos los modelos. Y que esa base permita acoplar las nuevas y eficientes mecánicas híbridas y eléctricas de nuevo cuño. Ello permite una ventaja de al menos una decena de años con respecto a la más agresiva competencia, incapaz por ahora de asumir un desembolso en I+D+i tan abultado.
Porque una cosa es compartir motores, o interiores, o sistemas multimedia, pero lograr que una plataforma sea un comodín, ya es harina de otro costal.

Así ha surgido la mencionada MQB de Volkswagen que en un primer momento sirve para Audi A3, VW Golf, Seat León, Skoda Octavia… y la plataforma EMP2 del Grupo PSA, que estrena el C4 Picasso pero que también encontramos bajo la piel del nuevo Peugeot 308, así como del nuevo Opel Astra y Opel Zafira. Toyota está desarrollando su TGNA (la Tanga le decimos) y BMW una, aún por bautizar, que servirá para todos los modelos de tracción delantera de la marca (el nuevo Mini y los que vendrán).

Con todo, el Viejo Continente vuelve a ponerse a la cabeza, aunque para ello, haya tenido que sacar su propia baraja al tapete.

Por supuesto, al final de la cola, estamos los consumidores, a los que nos prometen todo un abanico de ventajas con esta nueva apuesta. Unas ventajas que un directivo de una marca no me supo enumerar más allá del críptico “lo que es bueno para nosotros, es bueno para todos nosotros”. Total, que si los grandes fabricantes no pierden comba en estos difíciles tiempos, todos salimos ganando (no se traslada la producción, no se cierran las fábricas, no se despiden empleados…), lo que no deja de ser cierto.

Como tampoco deja de ser cierto que la estandarización, mata el espíritu del automóvil.
En unos años, ir a comprar un coche será como ir a comprar un ordenador en los noventa: ¿lo quieres “clónico” o “de marca”?
Entonces casi todos acabamos con un PC clónico: con una plataforma común y elementos utilizados por distintos fabricantes. El Mac era aún un “aparato de pijos o gente rara”.
Sin embargo, poco a poco los fabricantes espabilaron y con el boom de los portátiles y al rebufo de Apple, quisieron hacer de nuevo valer su independencia. Así hoy hay, de manera generalizada, HP, Lenovo, Asus, Acer, Sony Vaio… que venden a sus usuarios una experiencia informática individualizada. Más cara sí, pero más rentable.

Los fabricantes de coches seguro que dan ahora este paso adelante para dar luego el inevitable paso atrás, pues al consumidor exigente no le va a gustar que tras la chapa de su Audi A4 se esconda el 90% de un Audi A3, al igual que el compromiso para satisfacer las necesidades de un conductor de compacto deportivo con una base de monovolumen plantea un conflicto casi insalvable, a menos que hagan como Ford y desarrollen un “monovolumen deportivo” del estilo del Focus CMax de primera generación.

Y es que homogeneizar significa tan sólo tener en cuenta las necesidades de la mayoría -aún cuando esa mayoría no sepa lo que necesita- y frustrar la expectativas individuales.

A las sinergias y colaboraciones entre marcas ya nos hemos acostumbrado, y este parece ser el paso más allá definitivo. A ver qué cara se nos queda cuando vayamos a comprar un coche X y nos digan que tiene la plataforma del Y, y del R, el motor del Z… la caja de cambios del W, el multimedia del B y el interior del H, G y M en su acabado más lujoso.
Le he llamado coche X, pero bien podría llamarse, Sport Frankenstein.
Todo sea por abaratar el coste, a la marca claro, que no al comprador, que seguro que al final, acabará pagando lo mismo…




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Curro San Miguel [ Periodista, escritor y probador de coches ] www.currosanmiguel.com
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