by AUTODOMINIS
EDITORIAL

"Turbo adictos"



Hoy no dedicaré ni una línea a la DGT, pues mudo mi actitud guerrera adoptando en esta ocasión la de “a palabras necias, oídos sordos”.

El caso es que comparaba impresiones el otro día con un compañero del motor acerca de un determinado modelo de automóvil que andábamos probando, y ambos ensalzábamos las virtudes de su motor “a la vieja usanza”. Seis cilindros en V, generosa cilindrada y una deliciosa entrega de potencia cada vez que apurabas las marchas.
Y es que, hicimos recuento y hacía ya más de una docena de coches que no nos enfrentábamos a un automóvil de mecánica atmosférica.
La proliferación de los motores sobrealimentados en nuestros días avanza a un ritmo pasmoso. No es de extrañar que en cinco años no quede ni uno de “los antiguos” sin turbo como ha pasado con los coches diesel.

Las marcas parecen haber obtenido la receta de +potencia –consumo que llevaban buscando años. Sin embargo, la fórmula no es nueva, de hecho, es bastante antigua.
Desde el Bentley Blower (“soplador” en sentido literal) de hace más de 70 años que ya mostraba un amenazador compresor en su morro hasta nuestros días no han sido pocos los fabricantes que “sobrealimentaron” sus motores. Entre los años 70 y 80 muchos fabricantes europeos se lanzaron a degüello al mundo de los turbos. Renault prácticamente no dejó un solo coche en su gama sin contar con una variedad de esta mecánica, y Saab, Audi, Porsche, Lancia, Maserati… hacían lo propio. Sin embargo, ya en los años 90 el fenómeno prácticamente desapareció en los coches de gasolina para quedar definitivamente implantado en los diesel. ¿Por qué? Bueno, es obvio que los coches de gasoil necesitaban mayor empuje pues sus mecánicas rara vez ofrecían más de 80 cv, y el caso contrario vivido en los coches a gasolina se debió, en resumen y retrospectiva, a tres factores: conducción comprometida, falta de fiabilidad y elevado coste de mantenimiento.

Ahora sabemos más y nos jactamos de hacer mejor las cosas, en cambio, en distinta medida estos tres factores permanecen.
El llamado “turbo-lag” (retardo del turbo) ha mitigado su patada y su demora en la respuesta, pero sigue estando presente en la mayoría de “Tdi´s” del mercado, lo cuál hace su conducción “rara” cuanto menos. La falta de fiabilidad es producto de los motores “apretados” que hoy en día nos ofertan. Antes, sobrepasar los 200cv nos hacía casi siempre superar la barrera de los 2 litros y medio de cilindrada, mientras que con ayuda de un “soplillo” hoy en día obtienes la misma fuerza y más par con motores 1.6. De esteroides hasta la cejas, eso sí. Y cuando tensas mucho la cuerda… corre el riesgo de romperse.
El elevado coste de mantenimiento nos lo da la lógica: a más piezas en el motor, más piezas a mantener.

Todo esto sin hablar del agrado de conducción de estos coches, que transmiten la sensación irreal de que vas montado sobre un cohete, cuando en muchas ocasiones lo que llevas debajo es un “pedazo de petardo” con mecha solamente entre las 1.500 y 4.000 rpm. A unos gusta y a otros no.

Con todo esto no quiero que penséis que tratáis con un “purista de la vieja escuela”, no, realmente el turbo es el futuro inmediato, de hecho, lo son los turbos en cascada y biturbos, pero no son la panacea que muchos creen o predican. A mí lo que no me gustan son los “turbitos”, esos coches que con menos cilindrada que el bote de coca-cola que me estoy bebiendo anuncian unas prestaciones que ni el Renault Clio Williams de hace 15 años.
Ojo con esos, que tanto por tan poco, como mínimo da lugar a la sospecha.





Curro San Miguel.com
Equipo C
Francisco -Curro- San Miguel (Editor), Marisa Castre (Directora de Contenidos), Manuel dCP, F. David Arós, Michael D. Hesse, David S. Pareja (Colaboradores), Roberto Sanjuan (Webmaster).