"Seat Altea 1.9Tdi Green"

¿Qué hay de nuevo, viejo?

SEAT vuelve con sus “series especiales” ofreciéndonos su incombustible Altea con un acabado Green sin nada que ver con rollos ecológicos, es el mismo coche, pero mejor equipado.



Recuerdo con cariño las ediciones del Panda/Marbella Yellow (que era amarillo), Black (que era negro) o Red (has acertado, era rojo). Esos coches diferían unos de otros en el color de su chapa y en un pespunte o dos de su tapicería acorde con el exterior. Ahora, compras un SEAT Altea Green… y ni siquiera tiene porqué ser verde.

En la marca de Martorell han preferido primar el equipamiento sobre la estética, lo cuál, se lo agradecemos todos y sobre todo nuestro bolsillo, que aunque el coche sea “negro mágico” –como es el caso del de nuestra prueba- mejor que traiga climatizador bizona de serie que una pintura estridente.
Y no sólo eso se añade a su acabado Reference, el Green además cuenta con llantas de aleación y una tapicería específica que nos venden como “elegante”. Vale, no es mucho, pero este equipamiento no se ofrecía ni como opción en el acabado inferior, con lo que había que optar por el Stylance del peldaño superior para contar con ello.

Bajo el capó, el conocido turbodiesel de 105 cv bomba-inyector que, si bien no brilla por su sutileza o suavidad comparado con sus rivales actuales, sigue siendo un propulsor de plena vigencia.
Como vigente se mantiene la totalidad del conjunto. ¡Qué decir a estas alturas de éste monovolumen compacto! Tan sólo que su buena fama se la ha ganado a pulso.

Si bien su Tdi es rumoroso y poco delicado, mueve con soltura el peso del coche desde ralentí poniendo de manifiesto sus más de 115 cv reales a medida que subimos de revoluciones. La caja de cinco marchas, correcta. Menos rápida que precisa, pero con buen tacto. La dirección yo siempre la catalogué –y me reafirmo- de “difusa”. Transmite poco, la verdad, y al conducir por autopista da lo mismo, pero al afrontar algún tramo revirado resta sensación de aplomo y te hace circular de manera más torpe de lo que su chasis te permite. Y es que este elemento ha sabido conjugar confort y deportividad y hay que forzar el límite para que nuestra “fregoneta” nos haga un mal gesto, pero ojo, ese mal gesto se traduce en una tendencia muy clara a irse de morro. Suspensión y amortiguación se tragan lo que les echen, si bien resulta mucho más cómoda una Scenic.



En cuanto a frenos, sin objeciones. Frena tanto o más que un C-Max, pero siendo la frenada del SEAT mucho más uniforme y dosificable.
En lo tocante a prestaciones, a la altura de los últimos modelos de la marca germano-española: corre que se las pela. Bien, no es un F1, pero es más rápida que su “hermana de lujo” la Touran de VW con el mismo motor, y los modelos franceses Picasso o Scenic equivalentes.
En el consumo sí que parece que se queda algo descolgada: seis litros y medio reales por los menos de media docena que anuncia su competencia (aunque yo os confieso que cuando probé el C-Max 1.8 Tdci no bajé de los siete, es verdad que era nueva, llevaba ruedas de 18” y fui inmisericorde con su conducción…pero aun así muy lejos de los 5,3 l/100km que prometía).

El espacio interior es otra de sus grandes bazas. Vas sentado alto, pero el techo te queda muy lejos. A nada que giremos tres roscas es fácil encontrar una postura perfecta. Las plazas traseras, más de lo mismo. Ningún problema en sus cotas de altura y anchura, si bien esta última recomienda más el uso de dos pasajeros “a cuerpo de rey” que de tres “un poco achuchados”. La banqueta de estas plazas traseras es regulable en longitud, con lo que podemos primar la capacidad de maletero (que ya de por sí es generosa) o permitir que nuestros acompañantes lleven sus piernas más holgadas.



¿Su precio? 21.086 euros. Bastante aceptable por la buena sensación que deja en todos los aspectos. Es unos 400 eurillos más cara que la misma Altea con el acabado Reference. Pero te recuerdo que ésta no puede montar ni climatizador ni llantas, amén de la “elegante tapicería”. Y lo mejor es que esta SEAT Altea Green, no tiene por qué ser verde.

"Nuevo Seat Ibiza 1.4 Reference"

SEAT supera con éxito uno de sus mayores desafíos: renovar el Ibiza por completo manteniendo la “esencia” que le valió su éxito.



La necesidad obliga, y la competencia mucho más, y nuestra SEAT estaba perdiendo bola en el mercado de utilitarios-urbanos-pequeños (cada vez es más difícil etiquetar nichos…) con un Ibiza que, tras años de ser un “super-hit” de ventas, acusaba el paso del tiempo. Era el momento de jubilar la actual generación (la cuarta, sin contar restylings) y cambiar el coche por completo para conservar el favor del público y la crítica.

Con una gama de motores inicialmente reducida, una carrocería de momento sólo disponible en 5 puertas, una estética más actual, un equipamiento mucho más completo y un interior más cuidado, el pequeño de la marca de la Zona Franca planta cara a Fiat Puntos, Peugeots 207, Opeles Corsa, Renaults Clio… y a la espera del nuevo VW Polo.
Pero, ¿será tan bueno como en un primer momento fue su predecesor?
Y a las Islas Pitiusas que nos fuimos a probarlo.
De entrada la estética engancha. No hay un ángulo desde el que te pueda gustar menos, con unas aristas marcadas, un perfil agresivo y un ADN “autoemoción” que denota la fuente de la que ha bebido a pesar de no conservar ni un panel de su antecesor.

El interior es mucho más vistoso y de mejor factura, pero ojo, si la calidad de los materiales empleados en el modelo hasta ahora a la venta eran lamentables, no te vayas a creer que los de ahora son de lujo. Los ajustes, eso sí, extraordinarios.
Ante nosotros teníamos un 1.9 Tdi Stylance a tope de equipamiento y un 1.4 Reference “pelao”, y como somos así de originales, pues cogimos el básico para que ningún “ornamento” nos distrajera.
Del diesel, que también condujimos, te podemos decir que va estupendamente, es ruidosillo, pero se le puede perdonar por lo poco que consume y lo mucho que corre.
Volvemos a nuestro humilde gasolina que en su color "gris luna" es el que ilustra nuestra prueba. Nos acercamos a él y abrimos la puerta con el mando, nos acomodamos en unos asientos con la dureza justa, igual que su sujeción lateral, y arrancamos. No se oye nada, buena insonorización, no esperábamos menos. Buena posición al volante. Fácilmente encontramos nuestra postura idónea. Antes de emprender la marcha observamos que el interior es totalmente nuevo. El volante, de tres radio y un diseño en consonancia con el exterior tiene buen tacto y los mandos multifunción en esta ocasión van situados detrás de él, algo que yo, particularmente, prefiero. En el cuadro sólo dos esferas, el resto de la información (básicamente el nivel de combustible y la hora en este acabado –ah bueno, y el indicador de presión de los neumáticos -) se muestra en una pantalla digital entre los dos círculos. Y… ¡maldición! ¡otro modelo que prescinde del termómetro de temperatura del motor! Que manía están cogiendo los fabricantes en que cuanto menos sepamos de nuestro motor, mejor. A todo esto, la iluminación del cuadro abandona el rojo en favor de un blanco más neutro, más visible, y más soso. El toque de color lo ponen las agujas que sí que son rojas anaranjadas.



En la consola central, destacar una radio integrada de acertado diseño con efecto lacado en negro con pantalla grande, buen sonido, reproductor mp3 y conexión auxiliar de serie.
Delante de la palanca de cambio una clara botonera con el warning, la apertura y cierre de puertas, el ESP y el reset del indicador de presión de los neumáticos.
En cuanto espacio, es diez centímetros más largo que el modelo que sustituye (405cm), igual de ancho (169cm) e igual de alto (144cm). ¿Repercute esto en el interior? No. Sigue sin ser “muy grande”, pero la sensación es de mayor amplitud. Donde si que se nota es en el maletero que ha ganado 25 litros de capacidad pasando de 267 a 292. Algo es algo.
En marcha. Primera grata sorpresa: Hill Holder de serie. Este dispositivo es el que en arrancadas en cuesta arriba evita que el coche se te vaya hacia atrás. Práctico.



El coche gana velocidad y sube de vueltas con una facilidad pasmosa. Son “sólo” 85 cv, pero con apenas 1.000 kilos en la báscula, se mueve con mucha alegría ayudado por una caja de cambios de 5 relaciones de buen guiado con unos desarrollos bien escogidos. La dirección es lo que menos me está gustando. Es muy blanda, incluso a alta velocidad. En el diesel que probamos transmitía más seguridad, también es cierto que llevábamos bastante más goma en contacto con el suelo que las “paupérrimas ruedas de bicicleta” de serie que monta nuestro gasolina. A pesar de ir “de puntillas”, ninguna queja respecto a la suspensión y aplomo. El coche pisa bien, y sólo ante una conducción más peligrosa que exigente puede tender a querer irse de morro, pero como el ESP ¡al fin! es de serie…



La amortiguación filtra bien los baches y el coche no balancea “apenas nada”. El compromiso entre confort y deportividad está bien resuelto, tendiendo un poco más hacia la primera cuestión.
Ahora frenamos. Vale, no voy a decir más. Nada que reseñar, ni de bueno ni de malo.

Es el momento de repostar y ¡sorpresa! Tapa del depósito con llave. Uff, eso no me gusta nada. Pero el consumo sí me convence: un pelín menos de 7 litros a los 100 kms, con el aire acondicionado en marcha casi todo el rato, conducción exigente y en un coche con poco más de una docena de kilómetros cuando nos lo entregaron. Muy bien, nos son los 4,5 que anuncia su hermano Tdi (6 reales en nuestro test) pero esta muy bien.

La verdad, este Ibiza está muy logrado. El primer asalto de la renovación yo diría que se salda con éxito, ahora habrá que ver que opinan los consumidores, que seguro que apuestan en su mayoría por el Tdi, pero no sé, al precio que se esta poniendo el gasóleo es bueno saber que existen alternativas gasolina con buen rendimiento. Entiendo que los otros dos motores de este combustible se enfocan hacia usos dispares, quedando el 1.2 de 70 cv para un uso “urbano” y el 1.6 105 cv (los mismos que el diesel) para gente más viajera. Y este 1.4 queda en un término medio siendo útil “para lo mucho y para lo poco”, con un buen precio de partida, una dotación de seguridad muy completa, un equipamiento muy aceptable y disponible también en acabado Sport, que a mí se me antoja el más apetecible. No obstante, si se te quedan cortos, pronto vendrán más versiones con más “caballería” (ya se habla de la inminencia de un Tdi FR seguramente en los 140 cv) que lo volverán a convertir en la “hormiga atómica” a la que SEAT nos tenía acostumbrados.

"FIAT LINEA 1.3 JTD Emotion"

¡Han cantado Linea! –Seguimos para Bingo-

Este Fiat lo reúne todo para ser una berlina estupenda: Es espacioso, económico, gran maletero, moderno, bien acabado, equipado hasta los topes… pero su paupérrimo motor diesel ensombrece el conjunto dinámico, haciendo que a este “Grande Punto Grande” le pese el culo y sea recomendable tan sólo para viajeros sin prisa.



Tras la desaparición del Marea, Fiat adolecía de contar en sus filas con una berlina típica de cuatro puertas en nuestro mercado, quedando el original Croma como única opción para quien quisiera disponer de unas buenas 5 plazas añadidas a un buen maletero. Es por eso que la marca ha decidido estirar el Grande Punto una barbaridad para poder ofrecer este Línea como tres volúmenes asequible, con la calidad del modelo del que deriva y un tamaño que de largo lo sitúa más allá de un serie 3 de BMW (eso sí, notablemente más estrecho y más alto, lo que también afectará a su conducción).



La primera vez que lo vi –en revistas, pues su difusión aún está siendo escasa- me pareció bonito, sin estridencias, sin barroquismos ni complicaciones… quizá del montón, pero de la parte de arriba. Sabiendo que Fiat pretende que este coche sea “global” (se venda sin modificaciones en cuantos mercados esté presente la marca) me pareció oportuna su estética “sin florituras”. Observándolo con detalle aprecié que si bien nace de otro modelo, a excepción de puertas, radiador y algún que otro panel, no comparte demasiados elementos estéticos con el Grande Punto. Sí lo hace en el interior, con una calidad de acabado que no es la de un VW Jetta, pero que tampoco cuesta lo que este último. Los plásticos y su ajuste quedan al nivel de un SEAT Córdoba, quizá cerca de un Renault Megane. El acabado bitono del salpicadero junto con los asientos tapizados en tela beige, los adornos metálicos y cromados de la consola e instrumentación, sumado al volante multifunción de cuero le dota de una apariencia de lo más lujosa. Cierto es que probamos el acabado superior de la gama.



Estupendo, pues ya nos hemos visto. Arrancamos. Ruido de diesel “pequeño” (¡lo odio!). Como parece que en nuestro país son estas mecánicas las que se llevan la palma en ventas, elegimos el 1.3 JTD de 90 cv para esta prueba, único disponible en gasóleo para este modelo. ¡Y qué chasco!
No ponemos a rodar. Las revoluciones suben, el ruido del motor también, se me acaban las marchas –sólo 5- y la velocidad… nada de nada. La sensación es de que estoy “arrastrando algo”. Miro a ver si llevo el freno de mano puesto, si hay un taco de madera bajo el pedal del acelerador, si me han robado alguna rueda… pero no. No pasa nada. Simplemente que el coche es lentísimo. Una vez en autopista, lanzado y con mucha carretera por detrás y por delante, consigo superar el límite, pero mantener un crucero de 125 km/h me obligará a “sudar diesel” en cada repecho del camino obligándome a bajar a cuarta.
Es verdad, son “sólo” 90 cv para un coche de 1.300 kilos en orden de marcha, pero… ¿Dónde están? ¿Se han fugado 30 al hipódromo? La sensación es de no tener más de 60 bajo el acelerador. Y eso gracias al turbo, que convierte los adelantamientos “manifiestamente catastróficos” de este modelo en “simplemente arriesgados”. No me lo explico. He probado el Grande Punto con este mismo motor y, aunque no era ningún coche de carreras, se movía con bastante soltura. ¿Tanto le pesan los 100 kilos de más de este Línea? En la marca me advierten que nuestra unidad cuenta con muy pocos kilómetros en su haber, y que poco a poco ira “soltándose la melena”. Es decir, que a nada que le hagamos 10.000 kms pasará de ser un caracol a una tortuga. Vale, me quedo más tranquilo.
Pero poco me dura la tranquilidad cuando, obviando el bajo rendimiento de su motor, me dirijo hacia carreteras secundarias para probar su calidad de rodar. En primer lugar los frenos. Hombre, para el Grande Punto unos frenos de tambor traseros pueden estar bien, pero yo a este coche le pondría discos atrás para mejorar la aceptable respuesta de los delanteros. No frena mal –sobre todo teniendo en cuenta que nunca vendrás muy rápido…-, pero no es de los mejores.
Enlazando curvas no esperes encontrarte el comportamiento de un Focus (la referencia en comportamiento –y el mejor en conjunto, en general-), el Línea prefiere primar el confort de marcha, con una dirección suave, una suspensión suave –pero no blanda- y unos balanceos de carrocería apreciables pero poco preocupantes. Subvirador al extremo, pero el “extremo” en este coche está tan lejos…

En cuanto a consumo nuestro JTD se ha conformado con 6,2 litros de combustible para cien kilómetros. Esto con una conducción exigente tratando de hacer que anduviese. En autopista y relajado, no creo que su sed se aleje de los 4,9 litros anunciados por la marca.



Ahora lo mejor, el equipamiento de serie. Hablamos de un coche de 18.000 euros, con un maletero enorme de 500 litros sin hacer trampa como sus rivales (es decir, aloja una rueda de repuesto de verdad),de una berlina en la que pueden viajar 4 adultos de talla “media española” con comodidad y una estética cuanto menos “agraciada”, y le sumamos un equipamiento que incluye ABS, EDB, cierre centralizado, dirección asistida DualDrive, todos los elevalunas y espejos eléctricos, asiento del conductor eléctrico, climatizador, llantas de aleación, antinieblas, apoyabrazos, 6 airbags, ordenador de abordo… hasta el novedoso sistema “Blue&Me de Microsoft, que consiste en Radio CD con mp3, mandos por voz, conexión USB y Bluetooth integrado en este acabado Emotion. Francamente bien.

Todo ello le hace ganar puntos en el cómputo general del coche, que por otro lado, a excepción de su motor, no hace nada “rematadamente mal”. Sin embargo, no le recomiendo este diesel a nadie, sobre todo sabiendo que el mismo coche, con el mismo acabado está disponible en una frugal versión TJET de gasolina de 120 cv que además, es 500 euros más barata.

"Porsche 911 Turbo"

El Superdeportivo Polivalente

Y es que vale para todo. Igual para ir a la compra que para hacer una vuelta rápida en circuito. Como primer o segundo coche. Para el soltero y el padre de familia. Para lanzarlo en autopista o hacer curvas a una velocidad endiablada. Para hacer 1.000 kilómetros al año o 50.000. Para hacerse notar o pasar desapercibido. Para usarlo o simplemente mirarlo. Para ir a trabajar o hacer viajes largos. Para manos expertas o no tanto. Para el niño y la niña…al rico Porsche de Vainilla!
Algunos lo intentan comparar con Ferraris o Lamborghinis, lo cual a mi juicio me parece desacertado. Otros con los “M” de BMW o con los “AMG” de Mercedes, lo cual, aunque más próximo, tampoco me parece oportuno. Y es que si los primeros supeditan todo a la deportividad más pura que destilan a raudales y los segundos añaden un componente práctico a sus furiosos motores…el 911 Turbo de Porsche lo hace todo, a la vez.
Es verdad que para tal menester cualquiera de la familia 911-997 satisfará nuestros requerimientos, pero puestos a ser ambiciosos –yo casi diría radicales- ¿Por qué no un turbo?
Y es que el actual 911 Turbo te deparará una serie de nuevas sensaciones que sus hermanos pequeños no pueden más que “insinuar”.
Es cierto que a cada generación la “bestia” se hace más doméstica. Pero con ello no hay que llamarse a engaños. Este Porsche mantiene su esencia, haciendo que el rodar rápido, ahora sí, vaya acompañado de unas extraordinarias dosis de control y seguridad.



Recuerdo el primer turbo que probé, un 930. Aquello era durísimo, fiero, ingobernable. Te hacía sudar cada vez que el sobrealimentador abría su espoleta – y lo hacía con retardo, como el que maquina un plan diabólico-. La verdad, más que disfrutar a su volante te enfrentabas a una lucha a brazo partido a nada que quisieras ir rápido. Y es que se podía ir muy rápido. Su sucesor sobre el 964 ofrecía “menos de lo mismo”, hasta que llegó el Turbo 993, mi favorito. Ya con tracción a las cuatro ruedas, alguna ayuda electrónica para llevarlo por donde tu querías y suficiente fiabilidad y funcionalidad para usarlo de cotidiano. El 996 fue un turbo del futuro. Se hizo esperar, pero valió la pena. Sus más de 400 cv estaban perfectamente adiestrados para hacer disfrutar a su “jinete”. Y en esto que llega el nuevo Turbo.
A todo lo bueno de los anteriores, se añade un mayor confort, más potencia, seguridad, electrónica y mejores prestaciones. Y de todo lo malo sólo conserva un consumo elevado (¡¿a quién le importa?!) y las inercias propias de su arquitectura. Porque no vamos a descubrir la pólvora ahora, los 911 están mal planteados desde el principio, y esto es parte de su encanto. El encanto de conducir un coche distinto, con su subviraje en aceleración y sobreviraje en desaceleración unas veces y al revés en otras. Con un tren delantero acusado de cierta “volatilidad” –que se ha ido mejorando generación tras generación- y una capacidad de tracción como para luxarte las cervicales. ¿A quien se le ocurre en estos tiempos de motores delanteros o centrales colgar el tuyo tras el eje trasero? A Porsche. Y no parece que les vaya mal de todo…



Vista su línea, que hasta con el “anodino” color plata de nuestra unidad de pruebas logra llamar la atención, me dispongo a pasar a su interior. Por dentro poco lo diferencia de un 911 “normal”. Tan sólo los detalles de carbono y la inscripción “Turbo” del cuentarrevoluciones. En el centro aparece el cronómetro que forma parte del paquete “Sport Chrono Plus”, que también te permite con pulsar un botón modificar la respuesta del acelerador, la suspensión y desactivar parcialmente las ayudas electrónicas. Apto sólo para circuitos. Giro la llave de contacto –a la izquierda del volante, como es debido según los cánones de Stuttgart- y… nada. O casi nada. Parece que en insonorización se ha trabajado mucho. Un par de toques al acelerador y… ¡ahora sí! Se me eriza hasta el vello de las cejas. Un bramido muy bóxer acompañado de un bonito sonido de trompetas que proviene de las dos grandes salidas de escape. Quizá un leve silbido de sus dos turbos, pero no me atrevería a jurarlo.
En marcha. Lo primero que noto es que, si en la anterior generación ya estaba disimulada, ahora la “patada del turbo” es, simplemente inexistente. Puesto que ya tenemos soplido desde 1.000 revoluciones, no hay bache en su aceleración. ¡Y que aceleración! En menos de los que se tarda en decir “aceleración de 0 a 100” ya hemos rebasado esa marca. Y en menos de lo que decimos “de esta pierdo todos los puntos del carnet” ya los hubiéramos perdido. Es que en menos de los que decimos o pensamos todo esto –acompañado de algún exabrupto- hemos duplicado la velocidad más alta permitida en carretera. Claro. Son 480 cv y un par salvaje de 63,2 mkg que una excelente caja de cambios de seis relaciones distribuye a las cuatro ruedas con clara preeminencia de la pareja trasera. Tremendo. A alta velocidad el morro da una ligera sensación de flotación, solucionable abriendo un poco más la trazada y mentalizándose de que se trata más de “una prueba de fe” que de un efecto real del coche. Llega el momento de frenar, y frenar a fondo gracias al torpe tráfico habitual. ¡¡Diosssssss!! ¡¡Casi se me saltan las lentillas!! Nuestra unidad equipa frenos cerámicos –de carburo de silicio, para ser exactos-, una carísima opción ante la que siempre he sido escéptico… hasta que los he probado. La capacidad de detención es absolutamente soberbia, bien dosificables y con mucha mordida pisando el pedal “hasta la moqueta”. Probamos las recuperaciones. Simplemente te diré que el 911 Turbo pasa de 80 a 100 km/h en… ¡un segundo! No te cuento más, te lo puedes imaginar.
Repito el recorrido, cada vez me gusta más. Quiero hacerlo una tercera vez pero hay gente esperando. Lástima. Me siento a la sombra a mirarlo. ¡Mierda, quiero uno para mí sólo! De camino a casa paro en un kiosco de la ONCE y compro tres boletos. Son 155.000 euros de puro placer alemán (170.000 a nada que lo equipes) A ver si hay suerte…

"Alfa Romeo 159 2.2 JTS Selective"

Con el 159, Alfa Romeo busca afianzarse en el cotizado nicho de las berlinas Premium. Un buen acabado, una amplia gama de motores, generoso equipamiento y, sobre todo, una estética de lo más agraciada son sus armas en la lucha encarnizada de esta categoría.



Se dice que “Para gustos los colores”, pero es innegable que la estampa del Alfa 159 resulta de lo más pintona desde cualquiera de sus ángulos. Veamos si el “chico mono de la clase” es un guapo con cerebro o sólo puro escaparate. Empezamos con el coste de adquisición. Con un precio de salida de casi 30.000 euros para la versión más básica (1.9 JTS Distinctive) el italiano entra en lid con las referencias del segmento, BMW serie 3, Audi A4, Mercedes clase C… situándose por encima de las versiones de entrada de Passat, Peugeot 407, Opel Vectra o Renault Laguna. ¿Y lo vale? Su estética, como digo, es diferenciadora, sus ventas, inexplicablemente bajas –lo que le otorga aún más exclusividad- y su equipamiento desde el acabado más básico incluye elementos que su competencia alemana te hace pagar aparte. Su calidad, por otro lado, si bien no iguala a la de un BMW, se queda muy cerca, y a la par que la de otros modelos más costosos como por ejemplo el Lexus IS. Por lo tanto, de momento entra con buen pie por la puerta de tan exclusivo “Premium´s Club”.
Vamos bajo el capó. La gama de motores tiene una excelente oferta en diesel que va desde los 120 a los 210 cv. La gasolina arranca desde 160 hasta 260 cv… pero –y creo que aquí esta el quid de la cuestión- no son motores precisamente parcos en el consumo.

Para nuestra prueba hemos elegido el motor intermedio de gasolina, no porque no nos gusten los diesel –que es verdad- sino por considerarlo referente del “cuore sportivo” de la marca, exponente de sus virtudes y defectos. Con 2.200 c.c este Alfa eroga la nada despreciable cifra de 185 cv de potencia y 23,4 mkg de par. Su cuatro cilindros atmosférico se muestra como un motor “puntiagudo”, con mucha “chicha” en la zona alta del cuentavueltas pero torpón a bajas revoluciones, lo que condiciona su uso para llevarlo alegre a llevarlo siempre altito de vueltas, lo que penaliza el consumo. A este factor también contribuye el elevado peso del modelo, redondeando el consumo medio entorno a los 10,5 litros de media, que serán 11 en cuanto busquemos exprimirle todo su jugo. Elevado para su competencia. Bien cierto es que tanto Audi como Mercedes o Volkswagen juegan haciendo “trampa”, ya que para alcanzar la misma cifra de potencia confían en la sobrealimentación mientras que nuestro italiano lo hace a base de cilindrada y revoluciones. Unos lo hacen con pulmón, y éste, con corazón. En el apartado de las prestaciones, de nuevo el peso lo vuelve a dejar un poco atrás, con un 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y una velocidad punta de 222. En recuperaciones… habrá que probarlo, y a eso vamos.



Abro la puerta del coche y una atmósfera que aúna el lujo con lo deportivo me da la bienvenida. El excelente cuero de los asientos (de serie en este acabado) recoge mi cuerpo, echo de menos un poco más de apoyo lateral, pero son bastante cómodos. Con dos movimientos consigo una postura al volante perfecta. Todo en este coche está orientado hacia el conductor, como los tres indicadores auxiliares de la consola central –temperatura del agua, del aceite y nivel de combustible-. El tacto del volante de tres radio con mandos incorporados es estupendo, el climatizador bizona es sencillo, los mandos de la radio grandes. La información del tablero de lo más completa, eso sí, el ordenador es un galimatías al que hay que acostumbrarse. El pomo de la palanca de cambio me parece feo. Arrancamos. Muy poco ruido, bien aislado. Tan sólo un bonito aullido que proviene de sus dos salidas de escape. Toque “racing”. El coche se mueve con extraordinaria soltura con una dirección rápida y precisa, aunque un poco blanda. Los recorridos del cambio son largos y el tacto del embrague es extremadamente suave. Vamos subiendo el ritmo y el Alfa muestra un aplomo sobre la calzada excelente con un confort de marcha casi al nivel del burgués VW Passat. A medida que se le pide más el sonido del motor se hace notar en el habitáculo, pero no llega a molestar. Es probable que hasta sea un efecto buscado por parte del fabricante… La autopista es su ambien te natural, pero cuando toca enlazar curvas, en chasis muestra una puesta a punto fantástica limando todo mal gesto, con una pequeña tendencia subviradora al límite que los controles electrónicos son capaces de solventar. Como ya adelanté, el mantener un ritmo elevado me obliga a ir “tirando” de la caja de cambio constantemente, lo cual tampoco es desagradable. No es tan deportivo como un serie 3 de BMW, pero apunta maneras más allá de lo que lo hace un Volvo S40, un Citröen C5 o un Ford Mondeo. Se puede ir rápido, seguro y disfrutando.



De regreso a la oficina voy toqueteando los botones, poniendo el control de velocidad –de serie- el sensor de luces con bixenon –de serie también-, el climatizador –que no enfría demasiado, dicho sea de paso- o la radio –que suena bastante bien-. Intento trastear con el ordenador de abordo, pero casi siempre acabo con la hora y la fecha en pantalla. Miro por los espejos retrovisores (¡que grandes!) apreciando una visibilidad más que aceptable. Hago curvas, adelanto, piso a fondo acelerador y freno (bastante bueno también este apartado) y me deleito con el sonido de su escape y motor a pleno empuje.
Ya en el aparcamiento me pregunto por qué se ven tan pocos 159. El ordenador con el que me llevo peleando un rato me da parte de la respuesta. Consumo medio en la prueba 11,2 l/100. Esto es casi medio litro más de gasolina que lo que consumió en el mismo recorrido el Bmw 330xi con 272 cv y tracción integral que probé hace unos días. ¡uf! Claro, el Alfa llanea a 140 km/h a 4.000 revoluciones mientras que el otro se conforma con 2.900 gracias a su mayor cilindrada, por no hablar del “Efficient Dynamics”. En fin, como te digo el 159 está disponible en una estupenda oferta de diesel.
Otro factor me da una pista de por qué no vemos el Alfa Romeo en la lista de modelos más vendidos de su segmento: “la catetez española”. Cuando te gastas 35.000 euros en un coche Premium, quieres que todo el mundo coincida contigo en que lo es de verdad, por lo que se suele apostar por marcas de lujo consolidadas como Mercedes, BMW o Audi –Lexus si me apuras-, que si bien es completamente cierto que hacen unos coches estupendos, su marca otorga un “algo más”, que quizá Alfa Romeo está muy próxima de lograr con modelos como este coche o el futuro 8C Competizione o el inminente y “pijo” Mi.To.
Y un tercer motivo me lo dan mis compañeros, la mala fama en cuanto a fiabilidad que ha tenido la marca. Esta mala fama se la deba casi por entero a los Alfa 33, 75 y, en menor medida, 155. Modelos de tecnología superada que obligaron a la marca a mejorar.

Y estos factores, a grandes rasgos, son los que hacen que nuestro protagonista ande “que si-que no” a la hora de asegurar su ingreso en el selecto Olimpo de los Premium., pero yo te digo que cualidades no le faltan, es un gran coche, y si buscas una berlina “de representación” cómoda, amplia, segura, bien equipada, con cierto toque deportivo y no te importa “demasiado” la economía de uso, encontrarás en el Alfa Romeo 159 2.2 JTS Selective un buen candidato.

"Nissan Micra 1.2 Visia 5p"

Nissan nos presenta el restyling de su pequeño Micra, un urbano que cumple lo que promete y añade una estética diferenciadora, tres años de garantía y unas dignas aptitudes en carretera.

Bajo al garaje y me encuentro con él. Lo que más llama mi atención es su mirada saltona y su perfil redondeado. Mi primer pensamiento gira entorno a la cuestión de cómo puede ser posible que un excitante 350 Z o el imponente GT-R sean de la misma marca que “esta cosa” gris azulada que apenas ocupa media plaza de parking. En fin, para gustos los colores y no seré yo el que diga que el Micra es feo, cuanto menos, peculiar.

Una vez en su interior descubro lo espacioso que resulta. Mucha luz. Asientos cómodos aunque algo pequeños, todos los mandos muy a mano y una postura de conducción más que correcta. Pero no me quiero dejar impresionar. Puesto que la versión de nuestra prueba es un cinco puertas decido probar las plazas traseras, con el convencimiento de que necesitaré un calzador para acomodar mi metro ochenta largo en una posición forzada. Ni mucho menos. Entro sin dificultad, me siento y aún me sobran dos dedos para dar con las piernas en el respaldo del asiento delantero y algo más de uno para dar con la cabeza en el techo. Vaya, pues sí que es capaz… Me bajo y me dirijo a la zaga presto a descubrir el misterio: el maletero es ridículo. Con apenas 250 litros de capacidad lograrás que quepa tu maleta, pero quizá no las del resto de los pasajeros…Hay que decir que lo escaso del maletero y lo amplio de sus plazas traseras tiene truco, la banqueta posterior es deslizable, con lo que se puede ampliar algo el volumen de carga en detrimento del espacio de los pasajeros.
Volviendo al puesto de mando reparo en que la calidad de los plásticos es aceptable, no llega al nivel de un Toyota Yaris o un Lancia Ypsilon pero no queda mal situado. No así su acabado, con holguras, desajustes y una bandeja superior con tendencia a desprenderse. Los huecos no son demasiado abundantes, con una guantera de tamaño medio, una pequeña pero profunda en la consola central, un par de posavasos delante del cambio y estrechos cubículos en las puertas. La instrumentación, clara pero sencilla.

Nos ponemos en marcha. Lo más notable en los primeros giros es lo blando de su dirección, que te hace sentir que circulas por caminos de arena suelta. A esto ayudan sus diminutas ruedas. El volante se maneja con un solo dedo. Esta suavidad se contagia al tacto del embrague, muy largo, y del pedal de freno, muy esponjoso. Sin embargo el cambio es rápido y bien escalonado, acompañando la inserción de la marcha con un sonoro "cloc!" al estilo de los Mercedes antiguos.


En ciudad sus 80 cv y sus menos de 1000 kilos de peso hacen que el Micra callejee como un cohete. Los tres metros setenta de longitud y un motor vivo hacen que circular por una ciudad colapsada como Madrid llegue a ser hasta divertido. Lo que no conviene es apurar el color ámbar de los semáforos, pues sus frenos… no son precisamente los de un Porsche Turbo.
Muy ágil, muy estable, bastante bien. Es el momento de ponerle en un brete. Enfilo su morro –su corto morro- hacia una autopista, pues un urbano también tiene que cumplir en desplazamientos interurbanos, digo yo (al contrario de lo que pudieron pensar los creadores del “urbanita” Smart), aunque sea sólo para desenvolverse con soltura por las vías de circunvalación. Un último semáforo y carretera abierta. Para lo que es acelerar, se toma su tiempo, pero una vez “lanzao” me resulta en extremo sencillo saltarme el límite de velocidad. Tras unos kilómetros me descubro a mí mismo y mi “cosa” en el carril de la izquierda pidiendo paso a grandullones con mecánicas de gasóleo. No es tan rápido como un Mini (ni de lejos) pero mantiene cruceros legales con facilidad, incluso con tres ocupantes de talla generosa. Lo malo es que al ir subiendo la velocidad también sube la rumorosidad mecánica, haciéndose bastante sensible en el interior.

Confiado como estoy en este punto, decido afrontar una carretera de montaña. Para este test pensaba ahorrármela, pero como el micrilla me pide marcha… En estos tramos virados de subida y bajada se hace más evidente lo blando de su dirección y su motor comienza a desfallecer, obligándome a cambios de marchas frecuentes para no perder el ritmo, que por otro lado no es bajo. La suspensión es más bien tirando a dura para las pretensiones del coche, pero ni mucho menos tanto como para una conducción agresiva, eso sí, balancea menos que un Mitsubishi Colt 5p en cada curva, pero desde luego no es tan “deportivo” como un Suzuki Swift. Su corta batalla, por otro lado, le otorga un comportamiento neutro, subvirador al límite como buen tracción delantera, pero no creo que muchos de sus conductores insistan en llevarle a ese límite.
Vuelvo a la ciudad, si antes iba “suelto” ahora voy de lo más “ligero”. Durante los días posteriores lo uso como coche habitual y me reafirmo en sus bondades y sus defectos. En esos días el consumo medio de gasolina fue de 6,5 litros, no muy lejos de los 5,9 que anuncia la marca.



Ahora reflexionemos acerca de por qué comprarlo o no. En mayor o menor medida, pero con poco margen, ofrece lo mismo que sus rivales: amplitud, agilidad en ciudad, solvencia en carretera, un equipamiento que incluye ABS, dos airbags, elevalunas eléctricos, una radio que suena muy bien con conexión mp3..., un precio en torno a 10.000 euros con oferta a los que habrá que sumar el aire acondicionado opcional, un consumo ajustado y una garantía que el Hyundai Getz y Toyota iguala. ¿Entonces? Quizá el factor que determine su compra se deba a su estética.
Míralo bien, puede gustarte o no, pero no creo que te deje indiferente.