"Volvo S60 T5 Summum aut."

Pero no nos engañemos por la nomenclatura, la mecánica que anima este T5 prescinde de los cinco cilindros en favor de una evolución del bloque tetracilíndrico de dos litros sobrealimentado que ya animaba el extinto 2.0t (en otros países, como Gran Bretaña, también existe un T4 y otro T3 animados por un 1.6 de 180 y 150 CV respectivamente). Exteriormente, salvo por la “chapa” en su maletero, tampoco se distinguen en nada.



Bueno, nosotros probamos el V60 2.0t, es decir, la versión familiar, y de su estética sólo pudimos decir cosas buenas. Y es que Volvo, en eso de hacer rancheras “sabe latín”.
Las berlinas tampoco se le dan mal. No hay más que ver las fotos que acompañan este texto. Atrás quedó su imagen de mazacote sobre ruedas que exhibía antaño. Y ha quedado tan atrás, que este S60 es todo lo contrario.

Curvas, pliegues, líneas de fuerza, morro y trasera con personalidad… todo un dechado de diseño en el Volvo quizá más del siglo XXI de cuantos se han lanzado en el siglo XXI (con permiso del C30, que todavía aguanta con cierto estilo el paso del tiempo).



Es un coche indiscutiblemente bonito, original y tremendamente fotogénico.
El tercer volumen de su carrocería resulta tan integrado en ella que puede dar una falsa imagen de 5 puertas al percibir la clara caída de su techo hacia la zaga.
Está muy bien resuelto, aunque luego veremos que no resulta práctico del todo…

En el interior, más de lo mismo. Un diseño moderno con una consola limpia y clara a pesar de la profusión de botones. Materiales y ajustes de primer nivel y asientos todo lo buenos que les permite el que su cabecero no sea regulable (aviso a conductoras con coleta…). Es un detalle nimio que no afea una buena postura al volante, gracias a que el resto de elementos (butaca y volante), sí que son regulables. Del color de la tapicería de nuestro coche de pruebas, que algún “iluminado” quiso combinar con el color exterior, mejor no decir nada.
Hay huecos en las puertas, una guantera con cortinilla tras la palanca de cambios (con posavasos), otra bajo el apoyabrazos y la pertinente, en este caso no muy grande, frente a las rodillas del copiloto.

Muy buena impresión de espacio en las plazas delanteras al contar con un parabrisas muy tendido y unas ventanillas bien dimensionadas.
En las plazas de atrás… sucede todo lo contrario.



Aquí el diseño manda y nos encontramos con su techo ya en retirada, es decir, desplomándose sobre el maletero, con lo que ni las ventanillas son grandes ni la altura al techo en estas plazas es particularmente generosa. Pasajeros de más de 1,75 metros habrán de agachar la cabeza a cada badén si no quieren darse un buen coscorrón con la capota. Tampoco es buena la plaza central.
Con un túnel de transmisión intencionadamente elevado de cara a albergar la tracción total (que por cierto, no se puede pedir con este motor) apenas queda espacio para las piernas del tercer ocupante, lo que condena este lugar a ser ocupado casi exclusivamente por niños o enanos de circo. Perdón. Quiero decir gente pequeña dedicada a las artes escénicas.

Más atrás abrimos su tapa de maletero y descubrimos que su capacidad sorprende. Sorprende por lo escasa que resulta. Con 388 litros queda relegado a las últimas posiciones de su segmento. La boca de carga no es extraordinariamente amplia dado lo escueto de su tapa, pero al menos el hueco es lo suficientemente diáfano como para jugar al Tetris con las maletas.



Todo ello me hace casi considerar al S60 como un coupé de 4 plazas al estilo del Passat CC. Un coche estrictamente bello y no necesariamente práctico. Para lograr más espacio, queda el V60. Con buenas plazas traseras y mejor maletero.

Puesto en marcha este T5 llama la atención en primera instancia por arrojar mejor sonido al ralentí que el 2.0t. Cosas del starter y del encendido, debe ser, porque el sistema de escape es el mismo y el aislamiento también.
El freno de mano por botón a la izquierda del volante sigue sin convencerme, pero no sólo en este Volvo, en ningún coche me ha llegado a gustar.
Tampoco me satisface lo diminuto de su mando de luces, que además no cuenta con activación automática.



Con la “D” engranada en su cambio automático el coche gana velocidad de manera muy regular, sin saltos acusados ni valles en su entrega de potencia. Opino que la transmisión PowerShift casa a la perfección con el espíritu del modelo, más allá que la más violenta (y rápida) Geartronic disponible en el resto de la gama.
Carece de programa deportivo, pero sí dispone de carril de accionamiento manual-secuencial desde la propia palanca.
Por otro lado el motor, con más potencia y más par, se muestra tan suave y equilibrado como el 2.0t pero con algo más de mordiente puesto en evidencia en las recuperaciones.
Pienso que es este el rendimiento oportuno para este propulsor. El anterior no es que fuera mal, pero siempre se intuía que esos 1.999 c.c. con turbo podían dar más de sí…
Es lo que tienen las mecánicas “capadas” y el Banco Central Europeo: “tengo temita para darte pero no te lo doy porque los mercados no me dejan”. Parecen decirte.

Del aplomo del coche te digo yo que es de lo mejorcito. Sobre todo con el chasis Four-C. En los modos Comfort, Sport y Advanced encuentras coche para cada día. Su diferencia quizá sea sutil, pero si circulas a menudo por carreteras secundarias merece la pena pagar lo que vale.
Como merece, y mucho, pagar por el paquete Safety, con el avisador en el ángulo muerto y el control de velocidad adaptativo con detector de peatones. La posibilidad de que tu coche frene él solito a baja velocidad es, como poco, divertida, y como mucho, beneficiosa para tu aseguradora y salud mental: a mí al tercer día de prueba me detuvo en seco en un parking anttu e una columna que “salió de la nada” evitando el rasguño y disgusto consiguiente. Bravo.
Siguiendo con el apartado dinámico decir que frenar frena y girar… gira. Quizá el tacto tanto del volante como del pedal no es lo más afinado del coche, pero no es ninguna rémora para el comportamiento general del coche.



Lo que sí es más difícil de digerir es el consumo. De los 8,3 litros de media a los 100 kilómetros recorridos anunciados por la marca hasta los 10,1 que ha marcado nuestro coche… hay un trecho. Aunque parte de dicha brecha está cubierta por lo novísima que era nuestra unidad de pruebas (apenas 1.600 kms en su marcador) que seguro bajará su gasto cerca de un litro pasados unos meses… todavía nos queda otro medio litro sin justificar.

Realmente 9,1 l/100kms no es una locura para un coche con 240CV, de su tamaño y su peso, pero lo aleja de los mejores registros –reales- de su categoría. Cabe el consuelo de pensar que el 2.0t consumía casi lo mismo a inferioridad de prestaciones. Y bueno, es un consuelo.



Como colofón, y para quitarnos el sabor de boca amargo de casi siempre que hablamos de consumos, conviene hablar de su equipamiento, precio y valoración global.

En la dotación de serie de este acabado Summmmummmm (será por emes…) no falta de nada: desde la tapicería de cuero hasta los faros de xenon son de serie. Sólo queda añadir el mencionado Pack Safety, el navegador y el Chasis Four C para que sea perfecto. Eso nos lleva de los 43.000 euros de partida hasta algo más de 46.000. Es dinero, pero aún así, a igualdad de motor, cambio y equipo nos quedamos por debajo de su competencia Premium sita, a tenor de su tamaño, más cercana al nuevo BMW Serie 3 que al Serie 5, por poner un ejemplo. Por ese dinero nos llevamos un coupé camuflado de berlina con mucha calidad, muy segura, con un buen motor y elevadas dosis de originalidad en su apariencia. No son malas bazas para ganar la partida en una mesa en la que cada vez hay más y mejores jugadores…

"Kia Picanto 1.0 Concept 5p"

Recuerdo con cariño mi primer “coche de empresa” (unidad móvil número 3, en mi caso): ese honor lo tuvo un Kia Clarus color azul “oscurus” al que bauticé como José-Joaquín (cosas de Gomaespuma…).

Con él pasé unos buenos años, y siempre viene a mi memoria sacándome de alguno de los –numerosos- atolladeros en los que me metí con él.
El coche en sí, aparte de su atractivo exótico –entonces creo que sólo había dos en España: el mío y el de Antonio Resines, que les hacía la publicidad-, era una calamidad en términos de… de prácticamente todo. Era soso o incluso feo, el interior daba pena en calidad, ajustes y equipamiento, el motor hacía un ruido tremendo, desfallecía a la primera de cambio y tragaba gasolina como un petrolero. La caja de cambios rascaba, los frenos eran escasos y la dirección torpe y lenta. Sin embargo, José Joaquín no se paraba nunca. Con él podías saltar zanjas, atravesar muros, hundirlo en la nieve o salir indemne de tumultos humanos con la garantía de que no te iba a dejar tirado. Nunca.
Ahí queda mi homenaje para tamaña chatarrilla adorable.

Ahora me encuentro frente a frente con un nuevo exponente de la nueva Kia preguntándome qué conservará de la antigua.



De momento lo que veo es que este Picanto es un coche muy atractivo por fuera.
Siempre lo ha sido, pero ahora resulta mucho más moderno y personal.
Dentro de sus reducidas dimensiones no esconde un cierto gusto estético por el detalle ya desde su frontal, en esta reedición mucho más macizo y contundente que en anteriores. El perfil muestra su apuesta por el espacio, con grandes ventanillas en contraste con unos finos marcos. La trasera está bien resuelta con unos grupos ópticos de nuevo cuño a ambos lados del portón y dos auxiliares en el parachoques, en cierta medida expuestos a pequeños golpes y roces.
Hasta aquí ni rastro de mi Clarus. De hecho, ni siquiera el logotipo es igual.



Pasamos al interior y al instante paso al exterior para confirmar que me encuentro ante el coche previsto. Sí, es un Kia Picanto, pero este interior ya no es de Kia Picanto…
José Joaquín no podía ni soñar con esta calidad…
El salto del anterior Picanto a este Picanto es más que notable. Ahora los plásticos empleados gozan de una mejor apariencia en gran parte porque son de una mejor calidad. Mandos mejor distribuidos y con mejor tacto, información clara y sencilla en su cuadro, estética actual y ajustes más delicados. La marca pega un salto en este sentido alejándose de su competencia asiática y cae de lleno entre los automóviles mejor hechos del segmento, con “Renoles” Twingo y compañía.



En el asunto de la practicidad y capacidad, pocas sorpresas dado lo reducido de su tamaño. Delante se va bien, los asientos son apropiados para tallas medias y hay huecos en las puertas y tal. En las plazas de atrás el espacio no sobra… pero tampoco falta. A excepción de la talla en ancho (mejor dos ocupantes que tres) no queda mal en los otros dos registros (altura y profundidad) para contar con pasajeros habituales. El maletero con 200 litros hace lo que puede. Aquí sí que sacaba ventaja en la comparativa mi Kia Clarus… ¿Será porque medía metro y medio más de largo que este coche?



Puesto en marcha su propulsor de tres cilindros pasa desapercibido al ralentí, que es lo mejor que puede hacer un propulsor de tres cilindros, tan dados al petardeo acompañado de vibraciones. Un par de acelerones y su peculiar girar ya asoma.



Pisamos un embrague “ultra Light” (yo casi lo llamaría “Embrague Zero”, como la Coca Cola) y engranamos primera marcha en su caja de cambios de agradable uso pero de impreciso engranaje.
Salimos a circular prestos a cubrir la primera treintena de kilómetros de nuestro recorrido de prueba, los cuales se cubren en su mayoría por autopista.
En este recorrido llama poderosamente la atención el aplomo del coche que invita a moverse a un ritmo superior al del tráfico que nos circunda (y es que algunos conducen taaaaaaaannn leeeeeennntos). El Picanto transmite la suficiente confianza como para sacarlo de su entorno natural (la ciudad) y lanzarlo en carretera a un viaje largo. Y esto estaría bien de no ser por lo parco de su potencia. Los 69 CV CEE que eroga su grupo motriz resultan suficientes para moverse con soltura escasos de carga, pero con tres ocupantes y equipaje… nos vamos a hacer el camino entre cuarta y tercera. No pasa nada, por 1.000 euros más hay una versión 1.2 de 85 CV ya pensada para dicha tarea.

Cuando abandonamos las vías rápidas y apuntamos sus ruedas hacia carreteras secundarias el Kia, sin hacerlo mal, resta puntos a su comportamiento. Los resta sobre todo su suspensión, que más cómoda que eficaz, tiene que lidiar con un coche casi más alto que ancho, lo que implica ligeros cabeceos de su carrocería. Pero sigue siendo un coche noble facilote de conducir. Por cierto que muchos compañeros le critican duramente por carecer entre su equipamiento (de serie o como opción) del control de estabilidad o ESP. Y hombre, para lograr otra estrella en las pruebas de EuroNCAP quizá le convenga en breve contar con ello, pero por comportamiento… dado su nivel de prestaciones, filosofía, y el más que aceptable agarre de sus neumáticos incluso en mojado… se puede prescindir de él.



En ciudad el pequeño vehículo se siente como pez en el agua. Callejea bien y se aparca en cualquier hueco. La dirección es suave y los frenos, con tambores atrás, están a la altura de las circunstancias. Para remate, consume como un mechero. 5 litros a los 100 kilómetros han sido suficientes para nuestro coche. Esto te da una autonomía de casi 800 kilómetros, o ir a la gasolinera a por pan de cuando en cuando, dada la fuerte personalidad de recorridos cortos que tiene este coche.

Buscando más similitudes con mi añorado Kia “de compañía”, entro en el apartado del equipamiento para tampoco encontrarlas aquí. El acabado Concept que veis en las fotos trae prácticamente todo lo que necesitarás en tu día a día a sus mandos: aire acondicionado y una calefacción capaz de fundir ella solita los polos, ordenador de a bordo, luces de día, radio CD-MP3, elevalunas eléctricos… con una factura que con descuento rebasa algo los 10.000 euros (esto es un eufemismo para decir que cuesta cerca de los 11.000 en realidad). Me parece un urbano apropiado muy mejorado de dentro para fuera en relación al anterior modelo. Es apetecible… en un nicho donde no faltan alternativas, lo que también es cierto. El Picanto sigue con ellos en la terna, pero ahora a la altura de los “más mejores”.



No cejo en el empeño de buscar remembranzas de la/mi vieja/o Kia y hallo una en su parabrisas trasero: 7 años de garantía. Parece que en Kia también están muy seguros de que su benjamín tampoco se parará ante nada. Es un valor añadido, lo de la garantía, muy a tener en cuenta.

Y poco o nada más comparten. Tan sólo la marca.
Un microurbano del siglo 21 que parece un Rolls al lado de una gran berlina de los 90. Cómo hemos cambiado… para bien, sin duda.

"Infiniti FX30d s Premium"

El FX puede gustar o no, pero nunca dejar indiferente.
Junto al Porsche Cayenne y al BMW X6 es fiel exponente de que un todocamino admite pinturas de guerra para lucir tan deportivo como los coupés de la mitad de su tamaño y peso.



Así, las líneas curvas con pasos de rueda muy marcados y la caída de su techo en la parte trasera anticipan un perfil muy dinámico. También es destacable en este coche el gusto por el detalle, con una parrilla frontal trabajada hasta el límite del barroquismo.
Como exceso, sólo uno, o mejor dicho, cuatro: Las enormes ruedas que en el acabado S Premium de nuestra unidad de pruebas traía calzadas el angelito: 21 pulgadas de aluminio albergando neumáticos de 265mm de anchura.



Con todo, y a pesar de su discreta pintura negra (auto reparable e hiperbrillante, para disgusto de nuestro fotógrafo) , el coche ha gustado entre quien lo ha podido ver por fuera.

Por dentro, el lujo japonés mezcla de manera impecable gustos europeos y americanos.
Por un lado, por el asiático, nos volvemos a encontrar con curvas y líneas sinuosas alejadas del esquematismo interior de los coches alemanes. El habitáculo de este coche fluye sin interrupción ni sobresalto… a excepción del feo recorte en el salpicadero que tiene el copiloto ante sus narices. Por otra parte, por la europea, la precisión de ajustes y la calidad de los materiales es extraordinaria, y por fin, para contentar al cliente americano, la profusión de botones y el generoso equipamiento (con imprescindibles posavasos) hará sus delicias.



Los asientos tienen un apoyo firme pero no incómodo, y un tamaño apto para toda talla, echándose tan sólo en falta algo más de agarre lateral en las butacas delanteras. Las múltiples regulaciones eléctricas con las que cuenta el conductor en su plaza (asiento y volante) hacen que encontrar una postura óptima de conducción sea juego de niños.

Ahora el espacio, verdadero caballo de batalla de este coche.
Pues hay el que hay, ni más ni menos. Es posiblemente el coche grande peor aprovechado por dentro, y a mucha honra. Todo ello no quiere decir que nuestros cinco posibles ocupantes vayan apretujados a lomos del coche japonés, pero la sensación de desahogo poco tendrá que ver con la que se respira a bordo de un Range Rover Sport (más pequeño por fuera) o en la de su primo, el Nissan Murano. En fin, diseño manda y el espíritu deportivo obliga.
Mejor viajar sólo cuatro a cuerpo de rey… y ligeros de equipaje.
Sí, el maletero, con 410 litros (nosotros hemos medido 399) está al nivel de un Citroen C4. Es suficiente en la mayoría de los casos, pero visto el coche por fuera… se espera más. Al menos queda la posibilidad de prescindir de toldilla y cargar hasta el techo.

Sin duda, la caída acusada del techo, los enormes huecos para las ruedas, el camuflar un gran sistema de escape, el diferencial trasero y el depósito de combustible restan buenos centímetros a esta cota. Punto negativo, pero no definitivo, no es el coche más práctico, pero sí el más original. Y compensa.
Ahora, una vez sentado a sus mandos, me dispongo a descubrirlo “más por dentro”, es decir, lo que esconde bajo su capó.



Guardo la llave en una de sus –pocas- guanteras pues el arranque es sin dicho elemento y pulso el botón Start en su cuadro. No me gusta el retraso entre dicha pulsación y su puesta en marcha efectiva, pero con tanta tecnología, no es al único coche que le pasa.

El ruido que se filtra al interior de su mecánica es menos que discreto. E incluso yo diría más: resulta casi agradable, pues como en el TDV8 de Range Rover o el X5/X6 40d… no suena a diesel. El bloque que anima el conjunto es el conocido V6 de tres litros de cilindrada con su origen en Renault. Un motor que ya nos dejó un buen sabor de boca cuando lo condujimos en el EX y que ahora se las tiene que ver con unos cerca de 200 kilos más de peso.

A bajo nivel de exigencia el motor gira redondo. No vibra, no se queja y no hay retardo alguno en entregar su potencia. De hecho tenemos el 90% de su par (56 mkg en total) a poco más de 2.000 vueltas. Acelera y recupera con soltura. A la hora de subir el ritmo, saca pecho y gruñe catapultando el coche hacia delante con decisión. Pero si el motor va bien, mejor lo hace la caja de cambios automática de 7 relaciones. Si bien es suave en su manejo y sutil en su función, puestos a exprimir la mecánica no le duelen prendas en lanzar la aguja del tacómetro a la zona roja o bajar dos marchas de golpe para no perder impulso. Tanto es así que la función “sport” que contempla queda para los muy quemados o para los que gustan de manejar el cambio con las levas de magnesio que hay tras el volante. No tengo costumbre de usar, más allá de la indispensable prueba, este dispositivo, pero en este coche sí que lo he frecuentado. Y es que están muy a mano y su accionamiento y funcionamiento gustan a la hora de “conducir más”.



Y para conducir más sacamos al FX de la autopista, donde sin problemas se siente a sus anchas, y lo enfilamos rumbo a carreteras secundarias. En ellas su chasis demuestra un carácter a mitad de camino entre el furor uterino-deportivo de BMW y la comodidad sobre todas las cosas de Mercedes. Un buen término medio ensombrecido por unos frenos que se cansan pronto dejando al pedal con un tacto gomoso… mientras su mordida tampoco pierde excesiva intensidad, todo hay que decirlo.
La suspensión trabaja bien. Es regulable y cualquiera de sus dos posiciones, normal o más deportiva, mantiene al coche ceñido al asfalto sin castigar sobremanera los riñones de sus ocupantes.
Su dirección al principio descoloca, al conductor y al coche. Parece imprecisa. En mi recorrido de pruebas habitual me encontraba corrigiendo la trazada prácticamente a cada giro. Pronto caí en la cuenta de que este motor con este acabado cuenta con el sistema RAS, que no es otra cosa que dirección trasera activa. Esto es, las ruedas de atrás también viran. Con ello, la agilidad del coche se ve ligeramente mejorada pasando rápido y seguro por las curvas más pronunciadas. Aunque lo normal es que al principio te comas la raya del arcén derecho con un trozo de sus grandes ruedas.

Cuando toca urbano al Infiniti se le arruga el corazón como a todos los SUV de su tamaño. Ni la manejabilidad es su fuerte ni la visibilidad una de sus mayores destrezas. Circula bien, punto pelota. Si algo tiene bueno en este ámbito es la moderación de su altura. No hay peligro de galibo a la hora de entrar en el parking.



También es bueno su consumo: 9,9 litros de media los 100 kilómetros. Contando con su tamaño, peso, potencia y desarrollos de la caja de cambios no está mal.
Peor lo tiene si nos ceñimos a las prestaciones y lo comparamos con su competencia.
Con un consumo homologado menor y uno real a su altura, la competencia alemana le moja la oreja. ¿Y el placer de conducción? Bueno, eso va en gustos.

Lo que sí que da gustirrinín es mirar su lista de equipamiento de serie. Lo tiene todo. Navegador con disco duro de 30Gb, control de velocidad con radar, tapicería de cuero calefactable, xenon, cámara de marcha atrás y “bird view”, apertura del portón eléctrica, techo solar, un equipo de sonido de rompe y rasga, sistema de frenado inteligente, sistema de alerta por cambio involuntario de carril… Su precio: 71.090 euros. No es barato (además, a ellos hay que sumarles 900 de los “gastos de preentrega” –qué golfos, amigos-), pero prueba a equipar cualquier competidor del ramo con las bicocas que este coche trae de serie y la balanza caerá del lado del japonés.

Además, ahora trae un buen motor y su comportamiento dinámico satisfará a la mayor parte de sus potenciales clientes. Es una nueva alternativa real al mercado de todocamino de lujo. Si estás pensando en comprar un coche de éstos, no te olvides de incluir al FX entre las opciones de tu terna, pues una vez probado y por germanófilo que seas, haz balance y echa cuentas, que es para pensárselo, y mucho.

"Mercedes C200CDi Elegance"

Bien cierto es que este 200 ya no es el benjamín a gasóleo de la gama, ese lugar lo tiene reservado para sí el 180 de 120 CV… y mismo bloque motor que nuestro protagonista.

Pero es que este propulsor de 2.143 c.c. igual sirve para un roto que para un descosido, y jugando con la gestión electrónica y el número de sobrealimentadores puebla la Clase C, Clase E, CLS e incluso anima un Clase S. Así lo encontramos en versiones de 120 CV (180CDi), 136CV (200CDi), 170CV (220CDi) y 204CV (250CDi). Todos ellos con el apellido “BlueEfficiency”, todo un despliegue de tecnología buscando la máxima eficiencia del combustible y la mínima emisión de sustancias contaminantes (incluyendo el peculiar gel azul pulverizado en los gases de escape para anular las sustancias más dañinas, de ahí lo del “Blue” del “BlueEfficiency”).



Dicho esto nos centramos en el C200CDi objeto de nuestra prueba.
El coche nos llega con la actualización de la gama 2011, una puesta al día que aunque sutil, le da a la Clase C un soplo de aire fresco y lo sitúa a la altura de sus inmediatos y recién remozados competidores. No es un coche nuevo, para ello habrá que esperar a 2013-2014, pero sí un coche moderno.

En el frontal encontramos nuevos grupos ópticos con luz de día y parachoques remozados, y en la trasera, tres cuartas partes de lo mismo. Profusión de Leds en sus pilotos y un más elegante parachoques trasero. También existen nuevos colores y llantas disponibles en función del acabado (Classic, Elegance, Avantgarde o AMG). Y retrovisores más proporcionados y aerodinámicos, y alguna decoración que otra más.



En el interior la cosa ha mejorado mucho, si no en términos de calidad, la cuál ya era extraordinaria, sí en lo que se refiere a ubicación y uso de algunos mandos. Ahora la pantalla multifunción va integrada en una prolongación de la capilla del cuadro de instrumentos, que también luce nuevo diseño con un ordenador de abordo completísimo y a color. Muchos botones también se han simplificado y/o mejorado. El freno de mano sigue siendo de pie, y aunque muchos lo critiquen, yo sin duda lo prefiero frente a dispositivos electrónicos por botón tan en boga en nuestros días (e inútiles en frenadas de emergencia, lentos en su accionamiento y un engorro si te quedas sin batería). También me gusta el navegador Becker “barato” (900 euros en opción) con el que venía equipado nuestro coche. Es básico, pero poca gente necesita mucho más de un GPS.

Lo que menos me gusta es la palanca del control/limitador de velocidad. En Mercedes insisten en gastarnos la inocentada de ponerlo donde debería estar el mando de los intermitentes para darnos el susto de activar el “Cruise Control” cuando lo que queríamos era indicar que nos salimos por esta salida. Pero éste no es sólo un problema de la Clase C. La marca parece llevar a gala tener este palitroque mal colocado en todos sus modelos.



Ahora los asientos: grandes y duros. Sobrados de regulaciones que permiten una óptima postura frente a su gran volante. En términos de practicidad hay huecos y huequines en puertas, apoyabrazos y los asientos traseros son abatibles (de manera asimétrica en opción, creo).

En las plazas de atrás este modelo actualizado seguirá sin marcar el record de su categoría. Si dos son pareja, tres son multitud. Si en profundidad, altura y anchura “Merche” puede con ellos, su voluminoso túnel central hará la vida imposible a las piernas del pasajero de en medio.
El maletero, con 475 litros de capacidad, se sitúa en la media de referencia del segmento.



Ahora nos sentamos a sus mandos prestos a descubrir qué hay de nuevo bajo el capó.

Al ralentí el sonido de su motor se filtra levemente en su interior, dando cuenta de dos cosas: la primera que no es un motor especialmente rumoroso y la segunda –y más importante- lo bien aislado que está su habitáculo.

Puesto a circular tranquilo este Mercedes se reafirma como Mercedes: es todo suavidad, más en este acabado Elegance. Ganamos velocidad poquito a poco engranando las seis marchas de su caja de cambios de accionamiento vetusto (ojo, a mí me gusta), nos situamos en una cómoda velocidad de crucero… y hasta el infinito y más allá.

Sin ser un barco, el conjunto muelle-suspensión mece la carrocería con gran sutileza y sin perder aplomo. Es un devorador de kilómetros nato, pues no cansa, diga lo que diga el sistema “Attention Assist” que incorpora y que insiste cada dos por tres en que nos paremos a tomar un café (con churros incluso una vez me dijo).



Decidido a elevar un poco el ritmo entrecerré los ojos esperando el disgusto del anterior 200CDi… pero al instante los abrí como platos. La ganancia de par entre uno y otro los convierte en la noche y el día. Y la mejor elección de desarrollos en la caja de cambios también ayuda a hacer brillar al conjunto motriz. No es un coche especialmente rápido, pero ahora realmente “se mueve” sobre el asfalto, no “se arrastra”, como su predecesor.
Afinar un motor “capado” o “descafeinado” hasta ahora sólo le salía a la BMW, pero Mercedes con este 200 demuestra que también es capaz de ofrecer un modelo con brío pero en consumos contenido. Son sólo 136CV (138,8 en banco de rodillos), pero 33,6 metros/kilo de par disponibles con sólo rozar el acelerador.
Así las recuperaciones en cuarta y quinta son muy buenas y en sexta… es cuestión de fe y de fiarse de un indicador de marcha ideal acertadamente calibrado.
A velocidades muy bajas, puede hacerse el remolón al lanzarse con la lógica aparición de ronroneos y vibraciones, pero superadas las 1.500 vueltas el propulsor propulsa y las ruedas obedecen.

De obedecer no tanto entiende la dirección. Es un tanto fofa e imprecisa en carretera, pero apropiada en ciudad, donde por cierto, un Start/Stop primorosamente actualizado apaga el motor en su justo momento y lo arranca poco después sin drama. En el consumo, nota muy alta: con el modo Eco activado ha marcado los 5,1 litros de media en nuestro recorrido mixto de prueba de 108 kms. Sólo tres décimas por encima de lo homologado. Aplauso. Añadir que nuestro vehículo contaba ya con casi 20.000 kms a sus espaldas, momento en el que los motores modernos suelen ofrecer sus mejores consumos.



En carretera secundaria si hay una palabra que define al modelo es neutralidad. Es un coche noblote que entre la electrónica y la filosofía del lujo de la marca disimula a gusto del consumidor las “malas artes” de un coche de tracción trasera (mis favoritos, sin duda).
De los frenos nada que añadir más allá de que cumplían su función encomendada, y rematar con el precio y equipamiento de la versión aquí probada.

Destacar que la dotación de serie de este coche desde su acabado básico ha mejorado enteros frente a los austeros BMW o Audi. En el caso del Mercedes nos encontramos airbag de rodilla para el conductor, bluetooth, asientos eléctricos, climatizador bizona, sensor de luces, control de velocidad… y hasta ahí bien, porque pagar 2.300 euros por el paquete Elegance que a grandes rasgos nos ofrece tres detallitos y cuatro o cinco cromados me parece una locura. O un atraco. Yo apuesto por un C200CDi Classic con navegador Becker y faros bixenon adaptativos, cuyo funcionamiento es sencillamente extraordinario. Para los conductores más dinámicos, que ahora este modelo también los admite, imprescindible la dirección paramétrica y una rueda un poco más grande acompañada de una suspensión más firme. Hay de todo para todos, tirando de talonario, claro. Porque son 32.900 euros de tarifa base para este coche. No es barato, pero tampoco se aleja de su competencia. Y por ese dinero te llevas un Mercedes con muy bajo consumo y agradable rodar. Ahora sí.

"Peugeot Partner Tepee 4x4"

La primera es que su estética supedita la forma a la función, y todo lo que sea superfluo ha sido eliminado. Se busca la máxima practicidad con el mínimo gasto. Esto también se aplica a ajustes y materiales.



Por otro lado, contemplar que la mayoría de estos vehículos se matriculan como “mixtos”, lo que implica otra serie de consideraciones como una velocidad limitada sea cual sea la vía o unas inspecciones técnicas más frecuentes.

A cambio, cualquier derivado comercial nos ofrece, por una cantidad razonable de dinero, kilómetros cúbicos de espacio y una durabilidad fuera de toda duda.

Es este el caso de nuestro protagonista, el cual, nada más verlo, llama la atención sobre su altura. Pero como apreciaréis en las fotos, no es sólo un vehículo elevado, sino uno “sobreelevado”. ¿Por qué ese descomunal recorrido de suspensión? Sencillo, esta Partner es la versión 4x4… de verdad.



Y es que la gama Tepee de este coche contempla acabados con el excelente Grip Control de la marca (un control de tracción adecuado a varios usos a golpe de rosca en el salpicadero) pero bajo pedido también puede convertirse en una cabra montesa merced a la tracción integral de la vieja escuela suministrada por el especialista Dangel.

Amén de la tracción, esta unidad aumenta sensiblemente el recorrido de amortiguación y monta neumáticos M+S. Toda una declaración de intenciones.



Pero vayamos poco a poco y empecemos por el interior.
Como ya os adelantaba, puertas adentro esta furgoneta es… una furgoneta. Su postura al volante es elevada, el salpicadero es sencillo pero completo y con un toque moderno. Todo queda a mano, como la palanca de cambios que sale de la consola. Los botones son grandes y muy intuitivos. Hay huecos y un portalatas peculiar al lado de la radio.
En las plazas de atrás, a las que accederemos por unas prácticas puertas correderas, caben dos adultos tamaño Barry White o tres de los “normales”. Hay altura, longitud y distancia a raudales. La pena es no tener salidas de aire independientes y que las ventanillas de esta zona sólo se puedan abrir dos dedos empujando hacia fuera.



El maletero cubica 675 litros y si se abaten los asientos y se carga hasta el techo puede con 3.000 litros. De hecho, es tan generoso el hueco que hasta se permite la veleidad de contar con rueda de repuesto de tamaño normal en su interior. Un detalle. La pena es la apertura de su portón, que lo hace de una sola pieza hacia arriba y no es nada cómodo. Yo hubiera abogado por una doble puerta o la que tiene pero con cristal practicable.



Ahora nos disponemos a circular y para ello arrancamos su motor 1.6HDi de 90CV.
Suena. Bastante. Parece que el aislante en Peugeot lo han reservado para su gama de calle. Piso embrague, terrible, meto marcha, peor aún, giro volante, catastrófico.
Pero sólo hasta que “cambio el chip”. No es un “coche cualquiera” me digo, y a partir de ahí la cosa mejora.

La altura al suelo de más de 20 centímetros condiciona tanto su comportamiento como la percepción de sus dimensiones. Parece que llevamos un coche más voluminoso de lo que en realidad es. Maniobra bien y puesto en carretera es un coche previsible: se menea y en conducción deportiva se va de morro. Es broma. No se me ha ocurrido hacer conducción deportiva con él ni loco.
Lo que sí que se me ha ocurrido es viajar, y oye, se va cómodo.
Los asientos no cansan, la calefacción es estupenda, gasta lo justo (7,5 litros medidos de media los 100 kms) y mantiene unos cruceros dignos en autopista. Y es que el motor tiene mucho que decir al respecto. Es el mismo que equipa gran parte de la familia PSA con excelentes resultados, y en este caso, no es menos. Incluso a plena carga su discreta potencia se muestra suficiente para mover el coche. No tenemos sexta en la caja de cambios, pero la quinta no está tanto planteada como marcha de desahogo sino como “una marcha más” plena de potencia y par. Las prestaciones son correctas y los frenos cumplen… hasta que se cansan, lo que hace incidir en el pedal con mayor decisión, ya que encontraremos la detención en el último cuarto de su recorrido.



También se me ha ocurrido llevármelo al campo animado por las insignias 4x4Dangel tan chulas que decoran su carrocería (la gente me decía que qué guays las chapitas de 4x4”Danger” que le había puesto a la furgoneta…).
Total, que pongo las ruedas en el monte y acciono la rosca del salpicadero desde 2WD ECO a 4WD Auto. El coche no se inmuta ni para arriba ni para abajo. Dale barro, dale hierba, dale pendiente, dale roderas, dale arena y dale candela que sale de todo. Neumáticos apropiados, altura apropiada, peso apropiado y tracción integral con diferencial de deslizamiento limitado. Ese es el secreto.

Paso a modo 4x4 puro con bloqueo del diferencial central. Pitido insistente, un parpadeo en el cuadro y nada. Lo quito, lo pongo, nada. Ay madre que lo he roto. Giro rueda, todo rueda, paro, arranco, el pitido me desquicia… y saco el manual de instrucciones.
Bien, el diferencial no se bloquea hasta, una vez seleccionado, se emprende la marcha, y se desbloquea una vez pasados los 35 km/h. Hasta ahí el pitido va a estar permanentemente sonando, lo que es para volverse esquizofrénico perdido. Entiendo que este modo de funcionamiento es –y así lo dice el manual- para situaciones puntuales realmente complejas. Con él activado no descubro ninguna ventaja clara respecto al modo Auto. Y el pitido te rompe lo nervios.
Con todo, el Partner se reivindica como un campero sin miedo.



Y es un coche apropiado para los valoren poco o nada la delicadeza o el adorno. Los que busquen un coche robusto para todo uso, profesional y familiar, en asfalto o en la tierra. Sin embargo la alternativa sale cara: más de 33.000 euros como coche y cerca de 27.000 matriculado como mixto. Por ese precio, existen una miríada de coches para llevar ancha a la familia o para ir de excursión al campo. Seguro que no son tan rudos ni tan serios en el desempeño de su función, pero cumplen al 85%.

Por lo que este Partner Tepee 4x4 queda reservado a compartir un uso profesional intenso con unas cualidades de disfrute ilimitadas en el tiempo libre. Lo que viene a ser un Pick up pero con techo. Criador y adiestrador de mastines de montaña a diario… y campista familiar y aventurero fines de semana y puentes. Algo así seria su rollo.

"Renault Laguna Coupe 2.0DciGT"

Muchos compañeros insisten en que el último coupé de Renault fue el excitante Fuego, que se extinguió allá por los años 80, pero yo recuerdo donde ellos olvidan un coche con sólo dos puertas y un rombo en su capó que marcó mi juventud: El Renault Alpine A610 V6 Turbo. Su última versión duró hasta 1995 y lo prohibitivo de su precio en nuestro mercado lo hizo casi invisible en las carreteras españolas.



Si del Renault Fuego me quedé con las ganas de conducirlo, sí que pude ponerme al volante del Alpine V6 en un par de ocasiones. El coupé de faros escamoteables y “todo atrás” (motor y tracción trasera) se ganó el apelativo de “el Porsche francés”, y bien lo merecía. Su tres litros sobrealimentado de 280CV rezumaba deportividad y su dura suspensión, dura dirección y precisa caja de cambios invitaban a buscar unos límites… que dada su configuración, rigidez del chasis y ausencia de ayudas electrónicas, no quedaban muy lejos. Al viajar se mostraba algo incómodo, pero gratificante. Un coche de culto, sin duda, con un lugar reservado en la historia por méritos propios.

Pues con el Laguna Coupé actual pasa lo mismo… pero al revés.
Más próximo por concepto al Renault Fuego, que derivaba del excelente R-18, este Laguna Coupé parece no buscar sitio entre los productos más temperamentales de la marca. Aunque quizá sí entre los más bellos.



Visto desde fuera su estampa gusta a todo tipo de público, que reconocen un mayor gusto por el detalle que entre los más exitosos pero menos trabajados modelos alemanes. Desde que se presentó en forma de concept (no recuerdo si en París) poco se modificaron sus líneas. Unas líneas que ya anunciaban un coche muy moderno y atractivo. Gran capó con gran rejilla, perfil en cuña, trasera maciza con pilotos pequeños y alargados, doble salida de escape, pasos de rueda traseros remarcados… un coche muy bien dimensionado y adornado, en el que sólo desentonan unas ópticas delanteras demasiado parecidas a las de la berlina de la que procede.



Pero eso, donde de verdad se nota, es en el interior.
Tan sólo una postura más baja y el no contar con los dos botones de elevalunas traseros en nuestra puerta le distinguen de un Laguna “a secas”. Lo demás, todo es igual. Y esto es bueno o malo según se mire. Personalmente nunca me gustó la consola de dicho Renault. El mando del climatizador es demasiado raquítico, la radio se podría manejar mejor, el control y limitador de velocidad están mal colocados, falta iluminación, faltan huecos y el cuadro y volante adolecen de una falta de gusto desconocida en la marca. En materiales, vista la competencia, a La Regiè le toca ponerse las pilas en sucesivas generaciones. De lo que no tengo queja alguna es de sus asientos. Amplios y cómodos en todas y cada una de sus cuatro plazas. Rasgo que parece trivial, pero que ya va indicando el carácter viajero del modelo.



Las plazas de atrás, como digo, son capaces de albergar dos adultos sin aspavientos. Y sin pelo, pues lo comprometido de su cota en altura nos hará prescindir del tupé a nada que peguemos las espalda al respaldo. Nada nuevo en un coupé. Es lo que tienen estos coches: que son para pasajeros bajitos. Respecto al acceso a estas plazas no tengo queja, las grandes puertas y el asiento deslizable dejan un notable paso franco a su interior.

Del maletero alabar su buena capacidad de carga, y criticar la altura que hay que franquear hasta alojar el equipaje en dicho hueco. Diseño manda.



Una vez puesto en marcha el propulsor 2.0dci de 180CV nos hace olvidar de un plumazo el V6 del Alpine. Suena indefectiblemente a diesel y vibra indisimuladamente como un diesel. Afortunadamente ninguna de las dos cosas lo hace en exceso una vez lanzado en carretera. Ya en movimiento el motor da buena muestra de poderío y refinamiento a partes iguales. Es un coche rápido, sin duda, pero no lo transmite. Una dirección blandengue y una suspensión claramente enfocada al confort aisla al conductor y crea una falsa sensación de falta de aplomo. Lo mismo sucede con su sistema de cuatro ruedas directrices “4RD-4Control”. Sin aportar una clara ventaja en maniobras a baja velocidad, en autopista y carretera da menos agilidad que lo que le quita en contundencia a su chasis a la hora de afrontar a buen ritmo una carretera de curvas.

Sin embargo, en vías secundarias no será esa tu principal preocupación (que tampoco es una preocupación como tal), sino el cambio de marchas. Y no por malo ni impreciso, pues no es ninguna de las dos cosas, sino porque su motor lo “da todo” a tan sólo 2.000 vueltas, por lo que andarás como un loco entre la segunda y la cuarta manejando la palanca clamando por un cambio automático.



Pero ese par (400NM) a tan poquito, sí que le otorga unas recuperaciones y adelantamientos fulgurantes. Lo cuál es, dadas las condiciones del tráfico actual, bastante importante. Los frenos cumplen en tacto y en distancias de detención quedando muy poco por detrás de la berlina equivalente que, dicho sea de paso, pesa más de 100kgs menos.

El consumo durante la prueba se mantuvo en unos razonables 7,6 litros a los 100 kilómetros recorridos. Sorprendente la medición en urbano, que clavó los 7,7 que anuncia la marca. Por cierto que en ciudad acusa una visibilidad trasera comprometida (diseño manda, insisto). No estaría de más sumar una cámara de visión trasera a su ya profuso equipamiento.



Todo ello lo hace un buen coche para viajar cómodo y con estilo, pues de deportividad sabe lo justo (es su principal laguna…). Es un producto bueno susceptible de ser mejorado. Un coche original… pero me temo que no mejor que su competencia (e incluyo al “viejuno” 407 Coupé, otro viajero con mayúsculas). Ahora bien, si buscas un coupé espacioso, cómodo, fresco, seguro, bien equipado, con un buen motor y consumo reducido, este puede ser tu coche. Pero si quieres algo con un poco más de pasión-en-la-conducción… los 36.750 euros que cuesta este modelo dan mucho de sí entre sus rivales directos. Creo que incluso te llegan para un Alpine V6 de segunda mano.

"Subaru Trezia 1.4D Limited"

Empecemos por lo delicado del asunto “sinergias”.
El Trezia aquí presentado viene a ser un Toyota Verso S (también conocido como Ractis) al que se le han cambiado los logotipos y poco más. Esto en absoluto resulta un demérito del coche ni de la marca, pues los productos Toyota gozan de un merecido reconocimiento internacional. Lo espinoso del asunto viene de ver cómo Subaru, marca a la que yo me atrevería a considerar “de culto”, ha tragado sin pensarlo con un coche tan bueno… como prosaico.

Porque olvidémonos del motor bóxer o la tracción integral de la marca, incluso olvidémonos de la comprometida estética de su gama, pues este Trezia resulta incluso atractivo visto por fuera y por dentro.



Hecha ya la salvedad de lo “poco Subaru” que resulta este Subaru a bote pronto, pasemos a analizarlo en detalle.

Del exterior, como ya he comentado, todo son parabienes. Sin ser un coche bello (¿Qué mini-mono-volumen lo es?) resulta agradable de mirar. Su diseño, cargado de aristas y líneas de expresión lo cargan de atractivo, y su gran y tendido parabrisas nos anuncia lo que nos encontraremos en el interior: mucha luz.



En el interior, aquel que dudara de su capacidad vistas sus contenidas dimensiones exteriores, resolverá su inquietud positivamente. El Trezia nos recibe nada más abrir su puerta con una habitabilidad real y percibida superior a la media.
Sentados a sus mandos la única critica posible es lo bajo que queda su volante, incluso en su posición más elevada y con el asiento lo más pegado al suelo posible.
A partir de ahí, la presentación y calidad de sus mandos y ajustes están a la gran altura a la que se encuentran tanto Toyota como Subaru. Todo en su sitio, todo muy a mano, desde la palanca de cambios hasta la gran pantalla multimedia pasando por un climatizador de una sola zona. El cuadro es sencillo y legible y el equipamiento de esta versión Limited es muy completo.



Los asientos delanteros son grandes y cómodos (echo de menos un apoyabrazos central, eso sí) y destaca la enorme distancia que, una vez acomodados en su plazas, queda entre nuestra cabeza y su techo. Creo que incluso el Trezia se podría conducir con un sombrero de copa puesto.

En las plazas de atrás, su mejor registro lo obtiene en el hueco que deja para las piernas de nuestros pasajeros. El asiento no es deslizable, pero da el suficiente cuartelillo como para que dos viajen a gusto y tres… algo menos. Sobre todo por la forma del asiento, que invita a que el ocupante de la plaza central adelgace, mengüe o se quede en casa.



O puede venir en el maletero. Acomodado en cualquiera de sus dos niveles de carga. Con sus buenos 426 litros de capacidad (a nosotros nos han salido 428) da mucho de sí.
Y su boca de carga, queda bastante baja facilitando la maniobra de introducir objetos voluminosos en en su interior sin dejarnos las lumbares en el intento.



Puestos a circular, este “Subayota” no merece otro calificativo que el de “muy agradable”.

Su pequeño motor tetracilíndrico 1.4 diesel de 90CV resulta más que de sobra a la hora de mover sus poco más de 1.000 kilos sobre el asfalto. Tenemos ya unas cifras de par decentes a menos de dos mil vueltas y el indicador de cambio de marcha nos anima a subir marcha en el momento justo. Por cierto, este indicador jamás me indicó meter sexta a ritmos legales. Entiendo que lo deja a tu elección (o eso o lo aterroricé en la prueba de prestaciones apurando sus marchas hasta casi el corte…). El propulsor suena y vibra a ralentí… no más que la media.

El cambio goza de buen guiado y, sin ser rápido, resulta preciso en sus inserciones. La dirección disfruta de un radio de giro muy oportuno a la hora de maniobrar en ciudad, a lo que su corta batalla y buena visibilidad (con cámara de visión trasera) también ayudan. Los frenos resultan correctos y la suspensión filtra y transmite a partes iguales.



Puesto en autopista el Trezia no se arruga, aunque su aplomo está en consonancia con su reducido peso. En carretera, haciendo curvas cerradas, lo alto de su carrocería lo incita a balancear mientras su chasis lucha porque no lo haga. La batalla queda en tablas.
En adelantamientos y recuperaciones… no es un GTi, precisamente. Suerte que la palanca de cambios queda muy a mano…

Donde sí que es un campeón es en el consumo: 4,9 litros a los 100 kilómetros medidos durante la prueba. Consigue con 4 cilindros y una cilindrada normal lo que otros no logran con mecánicas de dos o tres cilindros y cubicaje de moto. Muy bien. Sin Stop/Start ni nada.

En general, el coche se gana el mencionado calificativo de “muy agradable”. No tiene serias lagunas. Cumple holgado con la expectativa que todo cliente potencial pueda tener hacia él. Es práctico (aunque no sobran huecos), es bien parecido (aunque para gustos los colores), resulta convincente en carretera (dentro de sus límites), parco en el consumo (esto es incontestable), va muy bien equipado (con airbag de rodilla para el conductor incluído), es amplio (dado su tamaño) y más cómodo que deportivo.

El “pero” se lo da la competencia, pues con un precio de 19.000 euros para esta versión y muy poco donde elegir, el Subaru no resulta un coche barato (aunque ha nacido con descuento -1.500 euros-). Un Citroen C3 Picasso con una apariencia más desenfadada y algo menos de espacio ofrece cuatro motores a elegir y tres niveles de equipamiento la mayoría por debajo del precio de tarifa del Trezia. Lo mismo pasa con el Opel Meriva o con el Kia Venga. También, en menor medida, con el Honda Jazz o el Nissan Note. Todos productos homogéneos adecuados a su uso y público. Y el Trezia…bueno, ahí está. La alternativa de Subaru… sin ser Subaru del todo.

"Citroën DS3 Racing"

Es curioso. Hace no mucho la marca del doble chevrón incluyó en su catálogo un modelo con esencia de rally. Era el C4 by Loeb. En él, la firma del campeón del mundo aparecía por doquier así como los frecuentes recordatorios de los triunfos de la marca en competición. Sin embargo, ahí quedaba todo. El C4 by Loeb era, en esencia, un C4 2.0 VTS con las llantas blancas y pegatinas.



Ahora es distinto. En el DS3 Racing no hay referencia alguna a Sebastián Loeb ni a Citroen Competición, pero se nota, se siente, su espíritu está presente.



Por fuera el coche ha llamado mucho la atención entre peatones y el resto de conductores. Visto grosso modo podría parecer un DS3 cualquiera con una de las mil millones de combinaciones posibles y disponibles de llantas, color, techo, vinilos, retrovisores… pero una vez que te acercas cobran importancia sus detalles. Preciosas ruedas de 18” con centro rojo, taloneras y pasos de rueda en acabado carbono, spoiler delantero y difusor trasero de fibra de verdad, altura rebajada, doble salida gorda de escape y una pequeña R en rojo sobre el portón del maletero que junto a la pegatina de su techo son las únicas alusiones a su pedigrí de carreras. Si el DS3 es un coche bonito en cualquier versión destilando chic francés en cada elemento (no en vano conquistó el Top Gear Award Car Of The Year 2010) en este acabado gusta e impresiona a partes iguales.



Pasamos al interior y la esencia se mantiene. Tan sólo una inscripción dentro del velocímetro y una pequeña chapa indican a las claras el carácter exclusivo del modelo, no obstante hay una serie de pistas que ya nos indican que estamos ante un coche con una pretensiones deportivas fuera de toda duda. Por ejemplo los asientos. Voluminosos baquets de carreras que ya los quisieran para sí modelos de mayor empaque “sportivero”. Son grandes, no muy duros y sujetan a la perfección. Condicionan el paso a las plazas traseras las cuales ya sólo dan cabida a dos adultos… justitos. Pero bueno, este es un coche egoísta como la mayoría de los que buscan transmitir sensaciones a su conductor… y un solo acompañante.



En el puesto de mando destaca el volante achatado por su base con inserciones en fibra de carbono. Y el símil en su consola central. Y unas pegatinas en el salpicadero frente al copiloto que, a nada que dejes el coche cinco minutitos aparcado con tu hijo de 7 años dentro rascando con sus simpáticas uñitas… te quedarás sin ellas. No, no es un coche de familia tampoco.



Tampoco lo es por la inexistencia de huecos donde dejar las cosas. Y por lo escaso de su luz interior. Una única luz en el techo para toda la estancia me parece de lo más rácano para un coche como este a un precio como el suyo (luego lo comentamos).

El resto, como todo buen DS3. Materiales buenos y ajustes buenos con un equipamiento muy completo. Aunque el climatizador no es bizona, y es que generar dos zonas en un espacio tan reducido tampoco tiene sentido.
El maletero bien. 300 litros aprovechables. Sin rueda de repuesto, como es norma en los coches modernos.



Ahora vamos al asunto. Arrancamos.
El ronroneo grave del escape entre 500 y 2.000 vueltas resulta adictivo. Es inevitable dar pequeños golpes de gas en punto muerto para deleitarse. Más allá, el feo sonido del motor mata el encanto, al menos desde el interior, que en la sesión de fotos me dijeron que por fuera seguía sonando bien.
Subimos marchas con su caja típica PSA: sin ser un prodigio de rapidez y precisión… se deja hacer de todo sin chistar. El pequeño 1.6THP que alimenta tanto a este coche como a otros de la marca e incluso a los nuevos Mini demuestra, por enésima vez, que es el mejor tetracilíndrico de baja cilindrada que se vende hoy en día.



Tiene bajos, medios, altos y lo que le pidas. Hay par dónde y cuándo lo solicites. Sus cifras de prestaciones puras y recuperaciones dan fe de ello. Son 202CV para un coche de 1.165 kgs, exactamente 75 kilos menos que la versión inferior de 155CV. Haceos cargo.
Y haceos pipí y popó encima cuando queráis extraerlos todos en circuito o una revirada carretera de montaña. En este caso, las pérdidas de motricidad del tren delantero (con el control de tracción desactivado) son inevitables y lo que tu lumbago aguante dada su seca suspensión trasera marcarán sus limites. Hasta ahí, te vas a divertir como un enano.



La dirección te lleva por donde quieres y los frenos hacen gala de una mordida excepcional cuando los necesitas. Es verdad que sus discos de 323 mm delante y 249 mm detrás pueden llegar a desfallecer tras un uso más que intensivo, pero aún variando su tacto, su efectividad se mantiene. Y sube de vueltas como un molinillo y antes de que te lo esperes llegas a la siguiente horquilla algo pasado, tercera-primera y freno de mano (que lo tiene de verdad y no una porquería de esas por botón), el coche gira como un resorte y el chasis ni se inmuta lanzándote hacia el siguiente desafío. Bendito Loeb. Qué buena mano tienes, hijo. Curvas rápidas, curvas lentas, curvas medias, asfalto liso, roto… tierra de la cuneta… todo es poco para este coche cuando se le conduce con el cuchillo entre los dientes. Si bajamos el ritmo, el DS3 nos hace parecer mejores conductores de lo que en realidad somos (lo que en medida más exagerada se conoce como “el efecto Audi”).

Otra cosa es llevarlo en autopista. Sí, también “mola”, pero menos. Llegado ese momento lo duro de su tren trasero te pasa factura a los pocos kilómetros, y la rumorosidad mecánica se filtra al interior con más nitidez de la deseada. No obstante, para dicho fin, este coche también vale…a nada que su propietario tenga el umbral de incomodidad algo elevado. En urbano se desenvuelve con soltura. Sólo lo oscuros de sus cristales traseros comprometen la visibilidad en alguna que otra ocasión.



Y el consumo, con todo lo que le hemos hecho, no se ha movido de los 7,2 litros a los 100 kms de media. Genial. Aquí el peso (de nuevo) juega a su favor.

Lo que no le otorgará grandes ventas es lo abultado de su factura: 30.190 euros a los que hay que sumar el paquete MyWay con el navegador. Mucho dinero. ¿Vale cada peseta? Sin duda, pero entra de lleno en el segmento de coche de capricho acotado por Mini, con un JCW con el mismo motor, las mismas bondades y los mismo defectos pero adornado con el marchamo de su marca. Entre los dos... yo me quedaría con el Peugeot RCZ 1.6THP 200. No es tan divertido como el Citroen, pero resulta más utilizable.

Ahora, le reconozco la valía a este DS3 Racing y a Citroen. Les ha salido exactamente el coche que querían hacer. Un pequeño coche de carreras apto para clientes, y no sólo pilotos.

"Test BMW M5"

Es por ello que confirmé mi asistencia antes de consultar mi agenda y hube de hacer encaje de bolillos para acudir presto a la cita convencido de que valdría la pena… el viaje, y algo menos el coche.
Sí amigos, quien me sigue me conoce y es sabedor de la alergia que me provoca la profusión tecnológica excesiva en los vehículos modernos, y este nuevo M5 es el Paladín de los tecnofílicos. Pero no adelantemos acontecimientos.



La cita se da en un lujoso hotel de Alcalá de Guadaira. Allí, tras un cocktail de bienvenida se nos invita a cenar y a los postres, asistir a la presentación mundial de la nueva criatura de Motorsport. Un vídeo precioso da paso a la aparición estelar del coche, de azul Lemans inmaculado y calzado con ruedas de 20 pulgadas.
Los allí congregados, muchos ya conocedores y/o propietarios de otros exponentes M, escudriñamos el coche atraídos por su potente estética y por lo que promete lo que esconde bajo su capó, uno de los indiscutibles protagonistas del nuevo modelo.

La cosa pinta bien. Pero habrá que esperar a conducirlo… a la mañana siguiente.



BMW nos había citado a las 8 de la mañana y a las 7,45h ya estábamos todos. Tales eran nuestras ansias por ponernos a sus mandos. Se reparten los coches, grises, azules y negros, nos explican el itinerario y ponemos rumbo a la Sierra de Ronda. Nuestro destino: Circuito Ascari, donde poder sacarle su jugo al coche.

Conduzco el primer tramo del camino. De entrada, este M5 parece un Serie 5 super equipado. Es suave, cómodo y dócil a velocidad legal. Me entretengo de conversación con mi copiloto en el octavo lugar del convoy que lidera un X6M con un alemán de la marca a sus mandos. El camino resulta tan tranquilo como gratificante. Nos movemos con elegancia en una berlina de lujo sabiendo que contamos con una muy buena reserva de potencia bajo el pie derecho. Frenos bien, dirección bien, suspensión bien, cambio bien y vida a bordo, más que bien. Tan sólo un par de acelerones ponen de relieve lo que más tarde viviremos en el circuito: este coche corre un huevo.



Cambio de conductor y ahora como pasajero paso lista a lo “emeizado” del modelo. Si por fuera su cuádruple salida de escape, sus tomas de aire y sus enormes parachoques identifican al modelo, por dentro tan sólo el cuadro específico (calibrado hasta 330km/h) distingue al M5 de verdad de un 520d con paquete M. Aunque la botonera que circunda la peculiar palanca de cambios y los dos botones (M1 y M2) del volante a su vez ribeteado en azul y rojo nos dicen que por bueno que sea el disfraz, mejor apostar por lo auténtico.



Llegamos al circuito. Precioso. Muy técnico. Ya lo conocía, y me encanta.
En las vueltas de calentamiento elijo “bueno conocido” en lugar del “mejor por conocer”: Me subo a un M3. Espectacular. Pero lo que realmente me impresiona es lo insultantemente bien que me aguanta el tipo el Serie 1M Coupé que llevo delante conducido por otro propietario de algún producto de la marca. Bravo.

Llega el momento M5. Llueve, lo que ya forma parte de mi historia con Ronda. Esperamos. Amaina. Vuelta de reconocimiento. Ayudas electrónicas activadas. No queda otra. Según nos dice nuestro “señuelo” (lidera el pelotón) Wolfang “No importa muchos. El coche es genial siempres”. Pues vale. Calentamos. Segunda vuelta, Wolf se vuelve loco. Empezamos a arrugar el hocico.



Con un programa conservador de motor y cambio en el programa M1 (mapa de acelerador, suspensión, dirección, ESP… “a medias”) el M5 es un coche muy rápido y fácil de llevar. Su comportamiento es muy noble y cuesta buscarle las cosquillas. Su capacidad de tracción está fuera de toda duda gracias a su autoblocante activo, y su ocho cilindros en V 4.4l doble turbo twin scroll de 560 CV lo convierte en una locomotora de asfalto. Su sonido es bueno hasta las 4.000 rpm y muy bueno desde ahí hasta el corte (cerca de las 7.000 vueltas).

Sin embargo, si algo me llama la atención, es su “ligereza”. Sobre la pista este BMW parece que adelgaza a cada vuelta. Desde luego no se mueve como un coche de 1.870 kgs.

Pasamos al programa M2 que Wolfi se nos escapa. Sin llegar a ser Mr. Hyde (porque en M1 tampoco era el DR. Jeckyll) con esta configuración más agresiva el coche gana en dinamismo. Ya no me da tiempo a mirar el velocímetro, me he de apañar con el Head Up Display. Tras un par de vueltas manejando las levas del cambio tras el volante descubro que en modo automático la caja DCT de 7 velocidades es capaz de hacerlo mejor que yo. Vamos realmente rápido y los frenos, a pesar de sus dimensiones, ventilación y buena mordida de sus pinzas, empiezan a fatigarse en exceso. Parece que ellos son los únicos que acusan el peso real del coche…

Los asientos sujetan a la perfección. En las curvas rápidas derrapo con las cuatro ruedas. Pero el coche se mantiene inmune, como los controles de tracción y estabilidad, que tan sólo en la chicane tras la recta de meta hacen aparición para no patinar en aceleración. Electrónica calibrada al milímetro. Hasta ahora, casi todo perfecto.

Pero algo se echa de menos, por ejemplo, los dos cilindros que tenía de más el V10 de su predecesor. Es verdad que este nuevo M5 es mejor en términos generales que el viejo M5. Pero donde el V10 aullaba como un loco buscando entrar en “velocidad de curvatura”, este V8… emite un bufido y ahí se queda. Pero también es cierto que las ocasiones en las que podías hacer gritar el V10 hasta las 8.000 vueltas se podían contar con los dedos de una mano, por lo que en el nuevo M5 lo que se ha buscado es un mejor rendimiento en un rango razonable de revoluciones. Más potente y más utilizable. Tiene menos encanto, pero es más oportuno.

Como más apropiado es su consumo. En ruta nuestro M se conformó con 10,5 litros de media a ritmo legal… y algún que otro acelerón.



Y es un coche práctico. Tiene buenas plazas traseras y un excelente maletero. Lo cuál, sumado a todo lo dicho, lo convierten en un viajero muy veloz.

El equipamiento es tan generoso como lo abultado de su factura: 117.500 euros. Entramos en territorio Porsche Panamera…

Concluyendo. El nuevo BMW M5 es un coche impresionante. Es mucho más que un 550i vitaminado y toda su carga de tecnología hace más por resaltar las bondades del coche que por camuflarlas. Un producto redondo en términos de efectividad y muy al gusto de su público. Y la organización del evento por parte de BMW internacional, a la altura del producto. Chapó. El regreso al hotel en helicóptero fue divertido.



Y bueno, ya que el coche me ha gustado y puesto que con prensa de BMW España no nos hablamos… ¡No me va a quedar otra que comprarme uno de éstos para que me sigan invitando a estos actos! Caras me salen las pruebas de esta marca…

"Skoda Yeti 2.0Tdi 4x4 DSG"

La estética desenfadada del modelo ha obtenido durante nuestra prueba tantos partidarios como detractores. A los que gustaba, les gustaba su apariencia gamberra y sus pegatinas personalizadas (accesorias) en el capó y laterales. A los que menos gracia les hacía, criticaban su tamaño excesivamente pequeño y su similitud, por sus formas cuadradas y color blanco, con una furgonetita de reparto de leche a domicilio.



Valoraciones aparte, nadie discutía que su diseño resultaba original.
Sin embargo, añado yo, el Yeti no busca sólo ser resultón. Su pequeña carrocería elevada aporta distancia al suelo para sortear obstáculos fuera del asfalto, sus protecciones de plástico en pasos de rueda y parachoques son de enorme utilidad para evitar desperfectos en la ciudad y en el campo. La verticalidad de su zaga nos brinda una gran y diáfana boca de carga y su morro bien diferenciado del habitáculo aporta sensación de seguridad y contundencia, y sus peculiares “faros desestructurados” permiten que… si se rompen los principales puedas circular con los auxiliares.
Y reconozco que en lo contenido de sus dimensiones, he encontrado antes a un amigo que a un adversario.



Pasamos al interior y la sobriedad VW se nota incluso en este acabado Experience, el más alto de gama. De la misma manera que se nota una apuesta por la calidad destacable. El tacto de guarnecidos, mandos y botones es muy bueno, así como su ubicación por toda la consola. Quizá los mandos del climatizador quedan poco a la vista, así como la pantalla del navegador “Amundsen” (genial nombre para un GPS) pueda encontrarse demasiado baja. A ello le sumamos una posición excesivamente vertical del volante y ya hemos acabado con las pegas interiores del modelo. Todo lo demás es bueno, y práctico, como la guantera superior, los huecos en las puertas, bajo el apoyabrazos y el portagafas.



También es buena la sensación de espacio que se disfruta sentado a sus mandos. A pesar de su contenida talla, los asientos son grandes y cómodos, y disfrutan de todos lo reglajes deseables para disponer de una buena postura al volante, la cual, he de anotar, no es especialmente elevada para las pretensiones “off road” del coche.

En las plazas de atrás pasa tres cuartas partes de lo mismo, lo que es de agradecer ya que es aquí donde nos encontramos con un “tercero en discordia”. Sin embargo, si dos viajan bien en segunda línea del Yeti, el tercer pasajero, entendido como “el del centro”, se quejará, más que de espacio, de lo incómodo de su asiento. Por otro lado, si bien a lo ancho atrás el Skoda cumple, en la cota longitudinal también… con trampa. Su banqueta es desplazable, lo que nos permite lograr mayor hueco para las piernas a costa del maletero. No es mala solución.



Del maletero lo que más me ha gustado es la multitud de ganchos, redes y anillas que alberga para que nuestras pequeñas compras vayan seguras cuando viajen en dicho espacio. También goza de una muy buena altura de plano de carga y unas formas regulares, amén del consabido doble fondo. Quizá el tirador a la hora de cerrar resulte un poco incómodo. Inteligente es también el sistema VarioFlex que permite plegar o extraer completamente los asientos traseros de manera individual para aumentar la capacidad de transporte hasta más allá de la que detentan algunos de sus rivales más voluminosos. Y es que este Yeti siempre tiene un as en la manga.



Ahora, si hablamos de su comportamiento dinámico, el Skoda esconde una baraja completa.

Del motor 2.0Tdi common rail de 140CV poco más que decir que no se haya dicho ya. Su compromiso entre prestaciones, consumo y agrado de marcha es de los mejores de su segmento. Si a ello le unimos una carrocería compacta como la de este Yeti y el cambio DSG automático conseguimos un conjunto ideal. Mucho mejor que el cicatero Green Line de 105CV y que el todopoderoso Tdi de 170, cuyo principal defecto estriba en no poder contar con la caja de cambios automática referida.

Puesto en carretera, el pequeño SUV gana velocidad de manera ordenada, sin tropiezos ni aspavientos. Logra unas prestaciones más que decentes para moverse con soltura por vías rápidas, sin embargo, es cuando las cosas se ponen difíciles cuando el checo saca lo mejor de sí mismo. Esto es, en ciudad y fuera de la carretera.
En urbano se mueve como un cohete. Tiene bajos para salir y medios para mantener, y no hay obra, bache, bordillo o badén que le resulte infranqueable. Maniobra muy bien dada su corta longitud y la visibilidad es buena hacia todos lados. La dirección, tirando a blanda, es otra ayuda. Si algo se echa de menos, es mayor altura para el conductor, que verá como los usuarios de Qashqai, ASX y demás le miran ligeramente por encima del hombro.



Y salimos al campo animados por su tracción 4x4 a la vieja usanza (embrague multidisco Haldex), capaz de mandar hasta el 90% del par a las ruedas traseras cuando las condiciones del terreno se vuelven complicadas. Y se las complicamos. Y el Yeti salía de ellas con una facilidad casi insultante (al estilo del Renault Koleos). El eterno recorrido de su suspensión y unos ángulos decentes merced a lo alargado de su batalla le granjea un comportamiento offroad de lo más sincero. Obviamente tiene sus límites y no es un coche para hacer trial, pero incluso para cuando nos hemos pasado de la raya el coche incorpora reductora en forma de control de descenso electrónico. Muy bueno.

Respecto a frenos, cumple, y de consumo, fiel a sus números con una media de 6,7 litros a los 100 kilómetros recorridos en conducción mixta. A la altura de un compacto sin cambio automático ni tracción integral que lo lastre.

Concluimos con las conclusiones, que es lo suyo. La primera es lo apropiado que este Yeti 2.0Tdi 140CV 4x4 DSG Experience puede resultar como único coche en una familia. Y es que lo tiene todo para satisfacer a sus potenciales compradores: potencia, comodidad, versatilidad de uso, estética, economía de consumo y un equipamiento de serie al que no le falta absolutamente de nada (tapicería de piel, airbag de rodilla, faros de xenon, navegador…). Lo malo es la factura a pagar, y no porque los 31.100 euros que nos piden por él sean muchos, sino porque mucha gente puede pensar que por ese dinero merecen “más coche”, es decir, algo más grande, lo que es comprensible. Para ellos quedará el Tiguán o el Q3 de Audi sin salir de la casa Volkswagen, o el Octavia Scout, si me apuras, que con 580 litros de maletero da “sopas con honda” a su competencia. Y hay mucho más donde elegir, pero mientras que unos son unos auténticos machetes en ventas, bisturís en consumo y prestaciones o auténticos cuchillos carniceros a la hora de salir al campo, en casi ninguno encontrarás tan fielmente la idea de navaja multiuso que presenta este Yeti checo.