"Ford C-Max 1.6 Ti-VCT"

Bien, empezaré por la respuesta por si acaso más adelante se me olvida la pregunta. Sí, el Ford C-Max efectivamente “era” muy buen movolumen y hoy en día, en el ocaso de su existencia, se sigue defendiendo bien.
Sin embargo antes, hacia 2005 cuando apareció, era mejor porque hasta ese momento el conducir un monovolumen era sinónimo de aburrirse miserablemente tras su volante mientras los kilómetros trascurrían uno tras otro, uno tras otro… y en esto que Ford cogió el impecable chasis del Focus, le agrandó la carrocería y… voilá!, ¡Un monovolumen que no da pena conducir! ¡Loado sea el Señor-Henry-Ford!
Los abnegados padres con sangre aún en sus venas te llevan cinco años dando las gracias por hacer sus desplazamientos familiares menos miserables.



Bien es cierto que tampoco era la alegría de la huerta en cuanto a prestaciones y que su dinamismo no llegaba a la altura del compacto que derivaba, pero era una furgo distinta. Sin duda. Al lado de una Citroën Xsara Picasso coetánea era como un Fórmula 1 aparcado frente a un… Citroën Xsara Picasso.
Sobre todo si lo animaba el Tdci dos litros de la marca con 136 CV.
A partir de ahí, o partir de él, el resto de fabricantes se lanzaron a la búsqueda del placer de conducción en sus modelos más versátiles. Unos lo encontraron, otros hoy aún siguen buscando.
Sin embargo, ser el primero trae aparejado envejecer también antes que el resto. Y aunque la C-Max tiñó sus canas hace apenas dos años, inevitablemente en estos últimos tiempos iba perdiendo rueda en esta carrera.
Sobre todo hablo de comodidad, versatilidad y equipamiento. Vacíos que deberá llenar su nueva generación.

Y es que el público ha empezado a decantarse por alternativas más modernas, más equilibradas… y no le importa perder un chasis de rechupete mientras puedan contar con DVD`s en los asientos de atrás… y más asientos atrás: Siete como mínimo y catorce como máximo. Más allá parecería un autobús, pero incluso hay gente que no le haría ascos (miembros del Opus Dei y los “Porsiacaso”: “Por si acaso viene un amiguito de Joselín, por si acaso tengo que llevar a los hermanos Peláez, por si acaso tengo que llevar a los abuelos y a la tata al médico, por si acaso este verano tengo que evacuar yo solito el pueblo por inundación…”).



El Focus C-Max se quedó atrás en muchas cosas (sobre todo en el acabado Trend como el probado) pero siguió apostando por lo que mejor sabía hacer: Rodar.
El aplomo del coche es espectacular. Pisa con rotundidad manteniendo un confort aceptable hasta en pisos muy deteriorados. Redondea las curvas con maestría, frena fuerte, e incluso con este motor 1.6 Ti-VCT sus prestaciones resultan suficientes. Es muy suave, no hace mucho ruido y apenas consume más de 7 litros a los 100 kms recorridos como media.
En urbano se mueve bien. La visibilidad es buena por toda la superficie acristalada que tiene, y que su postura de conducción resulta bastante elevada.
La caja de cambios no me ha gustado tanto. Ni su posición elevada, ni su accionamiento ni su tacto me han convencido. Sólo tiene cinco velocidades, pero no hacen falta más.

Tampoco me ha gustado su carencia de huecos. Creo que, por muy básica que sea la versión, deberíamos contar con “algo más” que unos corrientes huecos en las puertas y guantera.
Aunque su equipamiento está bien, se echa de menos una salidas de aire en las plazas traseras, pues mis pasajeros se han quejado a menudo de calor cuando yo me estaba helando en mi asiento con el climatizador (que debería ser de serie, y no opcional) a 19 grados.



Sin embargo, lo que sí que está muy bien es que caben tres personas de verdad, y no sólo niños o enanos de circo, en las plazas de atrás, y que el maletero cubica unos muy aprovechables 460 litros.
De los tapacubos de plástico no diré nada. Haré como si no los hubiera visto…



Y aquí estamos. “Mi vetusta furgoneta” y yo mirando a la competencia. Las hay más grandes, más cómodas, más modernas (todas), más caras y más bonitas.
Sin embargo, buscado la máxima igualdad incluso a nivel dinámico todo se reduce a dos o tres, destacando la Opel Zafira.
No es lo último de lo último ni lo más de lo más en carretera, pero los escasos 16.000 euros (con descuento y regateo) que cuesta su versión 1.6 16v Essentia son los escasos 16.000 euros (con descuento y regateo) que te van a pedir por la C-Max 1.6 Ti-VCT Trend. Lo malo –o bueno- es que Opel te da 7 plazas o mucho más maletero y un modelo con vigencia hasta 2011. Entiendo que ha de ser éste el modelo que elijas… a menos que quieras ofrecerle la última oportunidad al modelo que marcó la tendencia no hace mucho tiempo…

"Smart 52mhd pure cabrio"

Me explico. Hace tiempo me “condenaron” a conducir durante toda una semana este microscópico coche de plástico y fueron siete días de tortura. Circulé por una ciudad darvinista como Madrid en la que sólo sobrevive el más fuerte, y los desplazamientos por autopista desde dicha ciudad hasta nuestra oficina en las afueras eran una absoluta pesadilla. Es por ello que sin remordimiento arrojé al diminuto coche inframotorizado a la hoguera.



Ahora, gracias a la amable gente de prensa de Mercedes y al masoquista que todos llevamos dentro… me encuentro en la misma situación con el mismo coche. Y además, descapotable, para ir fresquito con los 40 grados a la sombra de este mes de Julio.



Bien, pues el coche sigue siendo igual de pequeño e igual de lento entre el tráfico rápido, y eso que ahora contamos con un motor de casi 1.000 centímetros cúbicos y una potencia de más de 70 CV (71, para ser exacto). Pero también he de reconocer que sigue gozando de una maniobrabilidad en urbano sin comparación, de una estampa francamente simpática y de una calidad de acabados de las que puede presumir sin complejos.



Lo de su configuración descapotable lo convierte en el cabrio de serie más pequeño del mundo, y su capota de lona contempla la posibilidad de abatirse hacia atrás al estilo de Citroën 2CV o de descubrirse por completo desmotando los dos largueros laterales. De una u otra manera se puede disfrutar del coche a cielo abierto sin apenas turbulencias. Muy chulo, pero ojo con dónde se puede disfrutar este coche.
Los primeros kilómetros en la capital de España ya me advirtieron de que no me iban a poner las cosas sencillas…

En primer lugar nadie me respetaba, de hecho, tenía la sensación de que los taxistas y los conductores de autobús iban a por mí. En segundo lugar me faltaba motor para salir de los atolladeros en los que yo no me había metido. Continuaré diciendo que las permanentes obras y el mal estado del asfalto urbano acabaron con mis riñones, ya que la suspensión de este coche lo convierte en una auténtica tabla. Vamos, que he visto monopatines más confortables. Con la capota quitada tragué todo el humo que quise y en un semáforo me intentaron robar el maletín metiendo la mano por el techo. También me quedaba corto de frenos a la hora de esquivar los ocasionales peatones suicidas de esta ciudad y para remate, lo mejor: me multaron por mal estacionamiento. Sí, el Smart se puede aparcar en cualquier sitio… en el que se pueda aparcar. Quiero decir que al señor guardia le pareció extraordinario que mi coche cupiera de medio lado en batería frente a un alcorque, pero que como no estaba marcada como plaza de aparcamiento… ahí no lo podía dejar. Total, que acababa dando las mismas vueltas para estacionar que si llevara un compacto cualquiera, sufriendo el mismo atasco que si condujera un compacto cualquiera, aparcando en un hueco en el cabe un Ford Focus cualquiera y pagando el mismo ticket de la o.r.a que cualquiera.
Por cierto, cuidado con aparcar en plazas estrechas, pues el tamaño del coche es inversamente proporcional al tamaño de sus puertas, y en dos ocasiones me quedé atrapado en su interior.



Como veis, fiesta total.

El asunto era tal desastre que obligaba a un cambio de estrategia urgente.
Y ese cambio precisaba de medidas drásticas: había que cambiar de ciudad, lo que implicaba viajar unos centenares de kilómetros por autopista.
Bien, este trance se cubrió al mismo estilo que los adolescentes conducen sus ciclomotores, apretando a fondo el acelerador y apretando a fondo los dientes para no perder los empastes.



Llegado a mi nuevo destino –no diré cuál porque probé con varias localidades- el verdaderamente lógico Smart emergió de su agujero.
En el tráfico urbano era uno más, callejeaba a la velocidad del rayo, aparcaba de frente a medio palmo de un paso de cebra y nadie me decía nada. Al atardecer quitaba la capota para sentir el frescor del norte en la cara, el consumo del coche era de mechero… o menos, gracias al Start/Stop de serie. Incluso la gente me sonreía al verme montado en tan curioso utilitario. Los desplazamientos interurbanos no significaban gran esfuerzo pues la carretera estaba limitada a noventa y rodaba a mi aire, contaminado el mismo tanto como el pedo de un castor. De hecho el motor en marcha hace el mismo ruido que dicho animal royendo madera. El cambio automático con levas va mejor en automático total, rodando en quinta la mayor parte del tiempo. También diré que en ocasiones el empedrado de la calzada de los cascos antiguos me devolvía la sensación de conducir un carrito del Carrefour, pero el resto de sus bondades anteriormente enumeradas lo compensaba con creces.



Un cochecito muy majo para ciudades civilizadas, es mi conclusión.
¿Y todos los que circulan por Madrid? No te engañes. Paré a dos de sus conductores con interés por conocer su historia y uno me dijo que era su coche de empresa, que él nunca hubiera comprado tal cosa. Y el otro, que se lo había traído de Barcelona, donde antes vivía, y que visto lo visto se estaba planteando cambiarlo por un Hummer, un tanque armado o una Vespa y un buen seguro de vida.
Y seguro que hay otros con otros motivos, pero seguro también que son menos razonables.

¿Recomiendo su compra? Primero recomiendo su alquiler, que te des unas vueltas con él haciendo tus recorridos habituales y… si la cosa funciona, adelante.



El único obstáculo a salvar será su elevada factura. El Smart 52mhd cabrio arranca en 13.400 euros, pero el nuestro, con Línea Pulse, paquete audio, aire acondicionado, paquete confort e iluminación, alarma antirrobo, softtouch plus y dirección asistida eléctrica salía por 17.400 euros. Un dineral, por lo que conviene asegurarse de que se acierta con la compra.
Como alternativa queda un Toyota IQ, pero no es mucho más barato y lo que es más importante, no lo hacen descapotable. Un complemento de moda imprescindible en un coche que, de por sí, ya es un complemento de moda.

"Peugeot RCZ 1.6THP"

No obstante, reconozco que este es un planteamiento algo pueril, pues si sois de los que habéis seguido la trayectoria de la marca desde hace tiempo, seguro que no hay lugar en vuestra mente para tales suspicacias.
Tampoco hace falta que rememore los “éxitos del León” con su 205GTi, Rally, 309GTi o 405Mi16 para crear ambiente, pues la mera conducción de este RCZ pone ya de relieve que lo fabrica una marca que sabe bien lo que hace. Bueno, lo fabrica Magna, pero el diseño es 100% Peugeot… y un pelín de inspiración Audi TT, no lo voy a negar.
Pero empecemos por el principio.



Visto desde fuera este coche no tiene un solo ángulo malo. Desde el frente resulta poderoso y agresivo, de perfil, estilizado, con unos hombros muy marcados en contraste con los fluidos arcos de la capota marcados en aluminio. La zaga es todo un poema. Pilotos que trepan por los laterales, alerón plegable bien camuflado y el peculiar techo abombado dotan a este automóvil de una personalidad que ya querrían para sí muchos coches más caros y, en teoría, mucho más trabajados.



En el interior la apuesta estética ha sido más conservadora. Encontramos unos asientos delanteros fantásticos –pero que no sujetan el cuerpo en exceso- y unos acabados a la altura de lo que la marca gala nos tiene últimamente acostumbrados: fenomenales.
Sobre todo si incluyes la opción del salpicadero forrado de cuero, que luce tan exclusivo como francamente bien.
La mayoría de la instrumentación viene heredada del 308 aunque cuenta con su propio grafismo y la postura de conducción es bajita y muy deportiva. Al principio su “cockpit” puede dar una sensación algo claustrofóbica por lo exiguo de sus ventanillas laterales, pero un buen parabrisas tumbado y una luneta posterior muy próxima diluyen en gran medida el efecto. Otra cosa es montarse atrás. Bueno, más bien “intentar montarse atrás”. Estas plazas quedan reservadas para niños hasta de seis…meses o al Teniente Dann de Forrest Gump (tras haber perdido las piernas en el Vietnam, claro). Y vaya quien vaya que lleve gorrita, pues a pesar de lo tintado de la luna, el sol caerá a plomo sobre su cabeza.



Sin embargo, donde las cosas cambian de manera sustancial es en el último tercio del coche. Esa apariencia tan polémica de “dónde es delante y dónde es detrás” que nos ofrece de lado tiene su explicación en una muy buena capacidad de maletero. Tenemos 384 litros de agujero lo que viene a ser más, por ejemplo, que un Opel Astra de cinco puertas. Es verdad que es bajo, lo que impide amontonar las bolsas para ganar espacio, pero algo es algo, y doy fe de que a pesar de ello caben dos packs de 3.000 rollos de papel higiénico cada uno y veinticuatro latas de Coca-Cola sin apreturas.



Va siendo hora de ponerse a circular con él, pero me deleito un poco más en su estética. Sus pasos de rueda bien marcados, sus llantas de aleación opcionales de 19”, su techo negro (no, no es panorámico), sus diminutas ventanillas traseras, sus puertas sin marco, luces led traseras, capó afilado, logotipo nuevo, dos grandes salidas de escape… Muy bello realmente. Desborda tanta personalidad como al Audi TT le falta.
Y ya en el interior retomo donde lo dejé antes.

El volante es grande, pero no se hace extraño. El logotipo de Peugeot en el cabecero de los asientos me encanta y los mandos y controles… son de sobra conocidos.

Hay bastantes huecos aunque pequeños (puertas, bajo el climatizador, apoyabrazos y guantera) y la visibilidad es buena. Sobre todo marcha atrás.
Bien, tomo aire y giro su llave de contacto cruzando los dedos para que no me decepcione en marcha y pierda todos los puntos que hasta ahora lleva ganados.
Anotar que la versión probada aquí es la 1.6THP de 156CV, hasta septiembre no podremos “echarle el guante” a la de 200CV, pero ya os adelanto que quien esté esperando por la mecánica más potente… igual anda perdiendo el tiempo.
Como digo, arranco girando su llave demasiado convencional. Suave, muy suave. Sin ruido, sin vibración, sin aspavientos. Bien cierto es que el sonido de motor a ralentí –sobre todo con el a/c conectado- no es lo que se dice muy “musical”, pero tampoco es cuestión de pedirle peras al olmo y con cuatro cilindros y tan bajo cubicaje es difícil sacar otra cosa.

Empezamos a rodar siguiendo las indicaciones de cambio de marcha y el coche va sobre raíles. Tan sólo algún esporádico bache rompe el “buen rollo” que llevamos a bordo. La suspensión es firme, los muelles ofrecen la dureza justa dado su corto recorrido. No es tan corto el recorrido de la palanca de cambios ni el del pedal que acciona el embrague. Pero en diez minutos te habrás acostumbrado. La dirección es rápida y transmite lo que debe. Apenas hay inercias parásitas de su configuración de tracción delantera y eso se lo debemos a su chasis. ¡Qué chasis amigos! De lo mejorcito que he probado. Está tan afinado que en recorridos virados casi te ofrece las mismas sensaciones que un coche de propulsión. Rápido, ágil, reactivo, fiel a la trayectoria, asentado, seguro… podría añadir una docena más de adjetivos positivos para él solito.



Gran parte del secreto de sus bondades las encontramos en el tren trasero: donde otros apuestan por barrocos sistemas de eje multibrazo aquí tenemos un sencillo y efectivo eje torsional. Si a ello le sumamos un centro de gravedad muy bajo y una generosa anchura de vías tenemos como resultado final un RCZ que obedece ciegamente la trayectoria marcada por su amo. No se descompone ante ninguna curva y al ser su balanceo casi anecdótico no cansa ni un ápice, lo cuál lo convierte en un coche tan efectivo como cómodo y sencillo de conducir. Bravo Peugeot. Bravo Magna.

Añadir que los frenos tienen un mordiente excelente con el pedal pisado a fondo, y has de ser muy exigente con ellos para que acusen el cansancio.
En autopista sacamos el alerón y disfrutamos de su rodar contundente mientras vemos por los espejos (qué maravilla apreciar los resaltes traseros) todo y a todos los que dejamos detrás.



Todo ello nos invita a subir el ritmo, lo que nos viene bien a la hora de probar el motor.
Este propulsor ya lo probamos en el monovolumen 5008, y nos dejó muy buen sabor de boca.
Pues imaginaos aquí. Al RCZ le viene como anillo al dedo. Es un motor muy voluntarioso al que no le asustan los regimenes de giro muy altos ni llanear a casi 1.500 rpm. De todo es capaz de salir todo lo airoso que su cilindrada y soplado de turbo le permite. Y lo mejor, lo dicho y más por menos de 8 litros de combustible a los 100 kms.
Ahora vamos al precio.

Son 27.000 euros, que si les sumamos navegador, asientos de cuero eléctricos, llantas de 19”, salpicadero tapizado en piel y dos o tres “chorraditas” más se nos irán a más de 31.000. Caro tal vez. No para lo buen coche que es, pero quizá sí para ser un Peugeot a los ojos de un “pagano”, que seguro prefiere pagar los 6.000 más que le pedirán por un TT 1.8TFsi, el cuál es muy buen coche, sin duda, pero no tan sexy y completo como el RCZ, aunque claro, “es un Audi”.

"Nissan Qashqai+2 2.0 4x2"

A estas alturas ya nadie duda de las bondades del Qashqai. Su elevadísima cifra de ventas le ha hecho un habitual de nuestras carreteras y hasta incluso, ha llegado a cuajar su nombre.



¿Y qué le ha hecho merecedor de tal reconocimiento? Algunos pensaréis que la absurda querencia de algunos compradores a “conducir altos”, lo cuál es cierto, pero no nos quedemos ahí, pues este compacto elevado es capaz de ofrecernos mucho más.

En primer lugar tenemos el diseño exterior, que ofrece un aspecto robusto sin alardes, y tras su última puesta al día en la que se ha reducido considerablemente el tamaño de sus ópticas delanteras, puede llegar a ser tan discreto como elegante. Por otro lado el diseño interior, donde la calidad real es mayor que la percibida (sí, en Japón aún no saben que no basta con ser bueno, si no que también hay que parecerlo) y el espacio está muy bien resuelto… sobre todo si elegimos la versión +2.
Y puestos a elegir, y yo creo que en esta cuestión radica la mayor parte de su éxito, podemos elegir entre toda una miriada de motores, dos transmisiones, tracción total o normal y carrocería larga o corta. Es la fórmula que años atrás inauguró el Megane/Scenic pero ahora, con estética SUV.



Bueno, pues pasando ya a nuestro protagonista decir que nuestra elección ha sido un Qashqai+2 2.0 Tekna Premium 2WD. Esto quiere decir que llevamos la carrocería larga, un motor dos litros atmosférico de gasolina, un equipamiento completísimo y tracción tan sólo a las ruedas delanteras.

Ahora vamos al detalle.
La versión +2 añade algo más de 20 centímetros a la versión normal, espacio utilizado para alojar a dos pasajeros extra en dos asientos plegables ocultos en el maletero. Abrir y cerrar estos asientos se hace en un parpadeo, y su tamaño los hace aptos para niños y niños creciditos. Las piernas quedan en una posición un tanto elevada mientras que a la anchura y altura no se le pueden poner pegas. Quizá el punto más desfavorable de estas butacas-trasportín sea su acceso, no todo lo diáfano que nos gustaría.



Por otro lado, con los asientos plegados a ras de suelo nos encontramos con un gran maletero que cubica 450 litros de capacidad, aprovechables cada uno de ellos.
El resto de las plazas del coche son amplias y cómodas. Cinco viajarán sin estrecheces ni apreturas.



El motor 2.0 es todo un re-descubrimiento. Plagado como está el mercado de motores enanos con turbos enormes que buscan camuflar su debilidad, da gusto encontrar un cuatro cilindros atmosférico de los de la “vieja escuela”. Cilindrada oportuna, compresión apropiada y potencia suficiente. Son 140CV de seda. Sin vibración, sin ruido, de tacto delicado y con bajos, medios y altos a partes iguales. Con este propulsor el coche no ofrece prestaciones de escándalo, pero resultan más que suficientes para mover con elevada soltura su tonelada y media de peso. El consumo tampoco es una locura. Siguiendo el indicador de cambio de marcha y en uso mixto nosotros nos hemos quedado cerca de lo anunciado por la marca (8,6 por 8, que dice Nissan).
La transmisión montada era la manual de la casa. Seis velocidades bien escalonadas engranadas a través de una palanca de largo recorrido, al revés que el pedal del embrague, que es duro y corto.



El acabado “Tekna-Premium” nos abre la puerta del lujo en el Qashqai. Tenemos techo panorámico, navegador, tapicería de cuero, equipo de sonido Bosé, faros de xenon, cámara de visión trasera… y un buen montón de accesorios reservados a coches de categorías más altas. Exclusivamente quedan como opción la pintura metalizada y las llantas de 18” a un precio francamente atractivo (384 euros lo primero y 350 para lo segundo). Amén de todo el equipamiento “extra” del acabado tenemos huecos por doquier y un cuadro con toda la información a la vista tras un volante de estupendo agarre.

Y hablando de agarre, hablamos ahora de la tracción sencilla a las ruedas delanteras.
9 de cada 10 Qashqai vendidos llevan este tipo de tracción, lo cuál nos hace una idea de lo que le importan las cualidades off-road del coche a la mayoría de su público.
Y es normal. El coche tiene apariencia de SUV, y su altura le permite levantar un poco de polvo en caminos sin asfaltar, pero de ahí a que sea un todo-terreno… Eso mejor se lo dejamos a su primo de Zumosol, el Pathfinder (éste sí que es un nombre bonito).
Como digo, a menos que circules el 90% del año entre barro, nieve, lluvia monzónica y arena suelta, la opción del 4x4 es prescindible. Con el chasis tan bien puesto a punto del que goza este coche, la tracción total no te va a llegar a ofrecer ningún plus de seguridad sobre asfalto seco, y sí que mermará sus prestaciones y consumos.



Porque el coche tal y como va, va de fábula. Es todo lo ligero y ágil que su dirección con 3.625 vueltas de volante entre topes le permite. Te tiras un rato girando, pero su radio es de los mejores, lo que le permite una gran maniobrabilidad en ciudad y al aparcar. También dispone de una buena visibilidad, y si no la tiene mejor es por el grueso pilar… ¿D? –el último, vaya- y por lo tintado de sus ventanillas.
Su suspensión filtra muy bien lo grande, aunque se le atraganta lo pequeño. Entre un badén y una junta de dilatación… tírate al hoyo. Esto es porque sus amortiguadores son muy duros en la primera parte de su flexión para luego dulcificar el rebote. Es una fórmula buena para rodar estable en carretera de curvas, aplomado en autopista y mantener cierto confort sobre asfalto muy roto. Y si no está lo suficientemente “roto”, circula por la acera.
No obstante ha mejorado respecto a la anterior generación, y su tren trasero no acusa el peso extra del “+2”, logrando un paso por curva rápido y estable.

Los frenos frenan lo suficiente, las luces iluminan muy bien y el claxon es irrisorio.



Concluimos ya analizando su precio y competencia.
Son 27.000 euros de coche. Es un poco caro, pero a la luz de su amplitud, polivalencia de uso y abundante equipamiento resulta razonable.
Y mucho más razonable si buscamos y miramos su competencia, la cuál la encontraremos un peldaño más arriba, ya que ni Kuga, ni Hyundai iX35, ni Kia Sportage, ni Skoda Yeti… pueden contar con 7 plazas. Para ello nos tendríamos que ir a un Kia Sorento, el cuál es más grande, más potente –pero sólo diesel-, tiene posibilidad de 7 plazas y sale por un precio casi a la par, con mucho menos equipamiento. También es 4x2, pero apunta alguna manera más campera.
Y para de contar. El Freetrack de SEAT podría ofrecer batalla, pero está anticuado y, a diferencia de la versión del Altea XL del que deriva, sólo ofrece cinco plazas.

Lo que nos deja con nuestro protagonista como único en su especie, lo cuál, sin duda también es buen acicate para seguir perpetuando su éxito…

"Citroen C6 3.0HDi V6 Excl."

Con el DS “Tiburón” de finales de los cincuenta la marca gala se puso el listón muy alto a la hora de diseñar y producir su berlina tope de gama. Tras los casi treinta años que dicho DS estuvo en el mercado, los de París lo sustituyeron por el CX, otro prodigio del Chic Francés. Estética agresiva, vías delanteras más anchas que las traseras, cómodos butacones en el interior, instrumentación espacial, configuración de 5 puertas y una gama de motores de extensión bíblica. Más tarde, con dos pies en la era de los 90 llegó el XM el cuál parecía, comparado con las berlinas de lujo alemanas coetáneas, de otro planeta. Lástima que su baja fiabilidad le condenara a la hoguera.

En esto que nos plantamos en el S. XXI y Citroen nos obsequia con este C6 “raro-raro” si lo ponemos al lado de un Mercedes pero lógico si atendemos a la trayectoria de la marca antes mencionada.

La primera vez que lo vi me gustó. La primera vez que lo conduje me gustó más todavía, y ahora, con nuevo motor y ligeros retoques, me ha encantado.

Y me encanta porque este coche es absolutamente coherente con la filosofía y planteamiento para el que fue creado: Lujo entendido como lo que realmente es: todo bueno, todo cómodo, todo sencillo.



Bien, empezando por las afueras, hay que decir que su estética no es del todo “sencilla”. Tenemos un morro muy lago rematado por faros y parrilla que le otorgan una simpática cara de besugo. Hacia atrás a duras penas encontramos una línea recta. El techo es hemiesférico y la trasera, quizá lo más personal del vehículo. Los pilotos se extienden por el lateral hasta el pilar C, la tapa del maletero presenta una caída curva y en su primer tramo oculta un alerón retráctil. La luna trasera es cóncava y remata su parte baja en semicírculo. Creo que el parachoques y el porta matrículas es lo único convencional que queda en este lado. Por cierto, doble salida de escape ovalada muy aparente para este motor.



En el interior las cosas se vuelven menos rococó y, a excepción de que las puertas no cuentan con montante, todo lo demás es bastante más convencional. Y por convencional quiero decir limpio, sencillo y práctico.

La consola central aglutina mandos del climatizador y navegador/equipo de música, pero sin apabullar. Frente al pasajero no hay de nada mientras que frente al conductor hay casi de nada: Un volante de cuero con sólo cuatro botones de multifunción y una diminuta capilla con la instrumentación, lo que demuestra la fe ciega de Citroen en su Head Up Display que proyecta la información más relevante sobre el cristal del parabrisas, mientras que el ordenador de a bordo nos da sus datos a través de la pantalla del navegador. Todo muy bien, la información que necesitamos (y no más) puede ser consultada con un vistazo, sin perderse entre agujas ni pantallas multifunción de media pulgada.



Los asientos delanteros son anchos, pero no muy altos, y merced a sus múltiples reglajes eléctricos es fácil conseguir una buena postura al volante.
Entre ambas butacas encontramos la palanca del cambio automático, los botones que suben o bajan la suspensión y el freno de mano eléctrico, que aunque personalmente odie, casa a la perfección con el planteamiento “suavecito” del coche.

Atrás tenemos buenos asientos regulables y calefactables eléctricamente. Caben tres de sobra pues la cota de anchura es generosa, sin embargo sus formas denotan un “con dos basta”. Hay climatizador independiente y espacio para estirar las piernas.

En todas las puertas hay enormes guanteras con una bonita tapa, así como huecos pequeños por otras partes, incluido un reposabrazos delantero mágico que con un botón se extiende, con otro abre una pequeña bandeja y con otro más abre un agujero en el que caben una docena de cajas de CD, el Ipod y el segundo violín de la filarmónica de Bruselas.



El maletero, sin embargo, es pequeño. Suficiente para la mayoría de los asuntos, pero pierde capacidad comparado con la media del segmento. Al menos sus formas son regulares y su boca de carga puede quedar tan baja como quieras con pulsar el botón que rebaja la altura del coche. Echo de menos una apertura más sutil y un cierre motorizado de esta tapa, puestos a pedir.

Vale, es el momento de arrancar.
El motivo de esta prueba viene dado por la incorporación del 3.0V6 HDi del grupo PSA a este modelo, que antes se tenía que “conformar” con el menos ambicioso 2.2HDi de 163CV.

Bien, ahora tenemos 240CV y dos cilindros más… y el resultado se deja notar enseguida, nada más girar la llave convencional con la que este coche se arranca.
Suavidad total. Leve murmullo, como si alguien estuviera haciendo gárgaras en el baño del piso de arriba.

Seleccionamos D y salimos a “tragar millas”. El leve gargarismo se mantiene durante nuestra aceleración para desaparecer cuando establecemos una aceptable velocidad de crucero (125 km/h Dios-y-la-DGT-me-perdonen). En ese momento lo que aparece es el alerón. Me encanta. Sé que es infantil y “ochentero”, pero me encanta.

Hasta esa velocidad hemos llegado como si fuéramos en “monomarcha”. La caja de cambios ha introducido las seis relaciones con delicadeza y sin salto alguno. Hay un pequeño ruido aerodinámico procedente de los no-marcos de las puertas. Casi imperceptible. De hecho desaparece totalmente cuando… pongo la radio.

Entretanto la suspensión nos mece, pero ya no es la alfombra voladora que era de antes. Ahora es mejor. Ahora hay contacto con lo que vas pisando pero sin llegar a ser molesto. Pasa lo mismo con la suavidad de la dirección (algo torpe y lenta, por cierto). “Lee la carretera”, pero te cuenta sólo las partes interesantes.



Y llegamos a los frenos. Vaya frenos. Este es único punto que distorsiona con el aspecto dinámico general del coche. Quiero decir, son demasiado buenos.
He conducido berlinas medias con pretensiones deportivas que se sonrojarían ante el poder de detención y la resistencia al agotamiento de los que equipa este automóvil.
Fantásticos, un roce al pedal y te clavas con la inestimable ayuda de la suspensión hidroneumática que no deja que el morro humille en deceleración.
También insiste en que vire plano, con sólo un guiño para que los pasajeros sepan que están en una curva.


El motor empuja con una mezcla perfecta de contundencia y… lo habéis adivinado: Suavidad. La caja de cambios contempla un modo Sport, otro Snow y un manejo secuencial sin levas. Conocedor de la reciente estadística que dice que sólo el 8% de los conductores de coches automáticos han utilizado más de una vez el cambio secuencial de sus cajas de cambios… lo uso una vez y vale, va bien. Mejor automático total o en modo Sport, que aguanta las marchas hasta las 5.000 rpm. El mismo modo, Sport, lo contempla la suspensión, la cuál, con él activado sigue “leyendo la carretera y contándote lo interesante…” y las partes en las que hay sexo.



Puestos a comparar tenemos que comparar este coche con algo comparable. Y puesto que las berlinas alemanas creen más en la deportividad y en ver cuántos botones eres capaz de pulsar sobre su salpicadero, y las japonesas son un compendio tecnológico que no entienden ni ellos con el manual de instrucciones delante… hemos de buscar su “par” en otro modelo que hace tiempo probé: El Jaguar XF.

El coche “anglo-indio” casi clava las dimensiones de nuestro Citroen, dispone de un interesante motor 3.0D con similar rendimiento, es original y su comportamiento es muy parecido al del coche francés. Es más moderno aunque empeora las prestaciones del C6 lastrado por su mayor peso. Aunque anuncia un consumo menor, en realidad no está muy lejos de los 8,6 litros de media que se ha bebido nuestro coche.

Cuestión de gustos y de precio, pues el Citroen resulta 6.000 euros más económico (aunque son más de 48.000 “del ala”) y viene mucho mejor equipado, lo que quiere decir que a tu bolsillo, también “se lo hará suavecito”.

"BMW 330d Coupé Aut."

Recuerdo el primer motor tres litros diesel que montó Bmw en una berlina. Era el 530d, “El turbodiesel más rápido del mundo” rezaba Motor16 en su edición de Septiembre de 1998. Aquel modelo anunciaba 184CV, 39,7 mkg de par, 225 km/h con un consumo de 7,4 litros a los 100 kms. (que luego no bajaban de los 8, en realidad). A todos nos pareció un prodigio mecánico que nos encantó. Luego llegó a la Serie 3 y el entusiasmo fue en aumento, en la misma línea en la que crecía su potencia: 197CV, 204, 230… hasta los 245CV actuales. De manera inversamente proporcional a la escalada de fuerza el consumo se iba reduciendo, de los siete litros y medio del primer 330cd a los menos de seis de este “nuevo” –y mucho más potente- 330d coupé.



Digo nuevo y lo digo entre comillas pues el ligero “restyling” que hace bien poco ha sufrido el modelo es eso: bastante ligero. Por fuera nos encontramos con nuevos grupos ópticos delanteros y traseros, con potentes luces diurnas en el frontal y la omnipresente tecnología Led de Gusiluz en los pilotos traseros. Ambos parachoques han sido rediseñados y suavizados, hay retrovisores más grandes y nueva gama de colores para la carrocería y llantas para las ruedas.



Por dentro, la inclusión de tres nuevos cromados (mando de luces y posavasos, opcionales) y poco más.
Y es que puestos a mejorar lo bueno… mejor ser sutil a correr el riesgo de fastidiarla.
Bajo el capó mismo motor: 2.993 c.c. con turbo. Pero ahora más frugal. Aunque parezca imposible. Todo ello se lo debemos al cacareado EfficientDynamics, nombre –muy bello, por cierto- bajo el que se esconde toda la parafernalia ecológica y tecnológica de la marca alemana. Desarrollar punto por punto todo este grueso de medidas me llevaría más texto y tiempo del que estoy seguro tú estarías dispuesto a emplear en leer para entenderlo. Es por ello que lo resumiremos en “máximo aprovechamiento de cada gota de combustible”. Y funciona, vaya si funciona.

Pero vayamos por partes.
Conocido y admirado por fuera paso a su interior donde encuentro todo familiar y sencillo. Logro la postura perfecta al volante en menos de cinco segundos. Arranco. Suave ronroneo. Diesel, sí, pero poco, pienso.
Tenemos caja automática Steptronic de 6 velocidades. Otro elemento de la marca muy difícil de mejorar. Inserto la D y en marcha.
Fino, muy fino. No tanto como un 330i, pero casi.
-No, no es verdad. Realmente hay diferencia. Creo que me ha perdido el entusiasmo.-



Ganamos velocidad como si tal cosa dejándole a la caja de cambios que haga lo suyo mientras nosotros hacemos lo nuestro: Disfrutar.
Su calidad de rodadura es extraordinaria, su aplomo encomiable, su agilidad digna de un coche más pequeño, su dirección rápida e instintiva, sus aceleraciones y recuperaciones de otra galaxia y sus frenos son realmente buenos.

Bien cierto es que quizá no resulte un coche excesivamente cómodo para largos viajes, lo cuál puede ser en gran parte solucionado prescindiendo de las enormes llantas de 19” que equipaba nuestra unidad de pruebas. Son muy chulas, pero una o dos pulgadas menos serán una o dos sesiones menos de fisioterapia en tus riñones.

Hablando de viajar, el maletero se tragará sin problema el equipaje de tus pasajeros, y los ocupantes de las plazas de atrás (sólo dos) no se quejarán de su puesto más que al intentar acceder o salir de él.



Pero seguimos rodando a buen ritmo. Pasamos el cambio a modo deportivo (“MS” pone en el cuadro). Carril secuencial pero sin tirar ni empujar de la palanca. “Que lo haga todo él, que para eso lo hemos pagado”. No hay piedad para el acelerador.

Pisotón tras pisotón el coche sale disparado hacia delante con furia y clara sensación de propulsión. Apenas hay problemas de motricidad por lo que la aceleración te pega literalmente al asiento. Hay un sonido de motor elevado, pero, a diferencia de otros diesel, éste no me atrevo de calificarlo como “ruido”. No llega al bramido gutural de camión Caterpillar de su hermano mayor 335d (Twin-Turbo antes, Twin-Scroll ahora), pero no desagrada.

Y ahora la guinda del pastel: consumo medio durante la prueba: 6,6 l/100kms. Eso contando con las enormes ruedas antes mencionadas, con los apenas 1.000 kms que tenía el coche cuando lo recogimos y de haberlo exprimido –bordeando la legalidad vigente- durante un buen trayecto. También es justo confesar que no pudimos completar nuestro recorrido en urbano al 100%, pero dudo que incluso con ello, hubiéramos llegado a los 7 litros.

Por lo demás poco más o poco que ya no supiéramos.
Es un coche que va de fábula, llevando hasta el filo de lo imposible el rendimiento mecánico sumando a una enorme dosis de agrado de conducción.
Un tragamillas. Pero un tragamillas bastante caro debido a lo de siempre: escasez de equipamiento de serie -aunque mejor que la berlina equivalente- sólo solventable tirando de una eterna y carísima lista de opciones. De los 46.950 euros de precio base (ahora algo más gracias al nuevo IVA) nos ponemos en los más de 60.000 euros del modelo de las fotos a nada que lo equipemos con lo que trae de serie un Peugeot 308, por ejemplo.



No obstante, sigue siendo algo más económico que su homólogo gasolina, el delicioso 330i, el cuál puede quedar ya sólo reservado a auténticos gourmets apasionados de la gasolina (“Petrolheads” en inglés), pues el rendimiento de este 330d no le va a la zaga.
Cuestión de finura y de uso, supongo.

"Opel Astra 1.6Turbo Cosmo"

El nuevo Opel Astra no resulta insulso. No seré yo quien diga que el coche resulta soso o no más que uno más en la carretera. Esta nueva generación es atractiva vista por ojos de expertos y paganos.

Pero claro, la cosa mejora sustancialmente si a la fuidez y rotundidad de sus líneas le añadimos unas descomunales llantas de 19 pulgadas y un color rojo fuego de los que ya casi no se ven entre el tráfico. Y si sumamos la salida de escape cromada y ovalada y las inscripción “turbo” de su trasera… nos encontramos en el plato con un “hot hatch” –que dicen en Inglaterra- que viene servido con toda su guarnición.



Bien, las cosas claras. Empezamos con buen pie.
Cuando tu pretensión es dar en las narices al mismísimo Golf de Volkswagen, no valen las medias tintas. En esta batalla, o formas parte de la solución, o formas parte del paisaje.
Visto por fuera, penetro en su interior ansioso de seguir encontrando cosas buenas, y cosas rojas.



Ambos objetivos se ven rápidamente satisfechos: la calidad de este coche ha subido tres peldaños de golpe sobre su antecesor. Y por otro lado, la bien resuelta iluminación interior indirecta, es roja.

Hay demasiados botones. Sin duda. Parece que la marca cogió una oferta de última hora del tipo “paga uno y llévate 3.000”, porque su profusión en el interior del Insignia y de este Astra es sencillamente apabullante.
Lo mejor es que le faltan los dos más importantes: El “off” del climatizador y un “enter” más clarito para el equipo multimedia.
Señores de GM, les cambio el estúpido freno de mano eléctrico por cualquiera de los dos pulsadores mencionados. En serio, creo que mis bíceps aún soportan el esforzadísimo trabajo de tirar de una palanca y mi codo derecho puede vivir con tres centímetros menos de apoyabrazos.
Por lo demás muy buenos materiales y ajustes por encima de la media. El salpicadero envolvente combina plásticos mullidos con otros duros y malos pero aparentes, como la capillita de la instrumentación. Detalle por otro lado que también encontraremos en la Serie 1 de Bmw, por poner un ejemplo.
Y hay huecos pequeños por doquier. Lo cuál es de agradecer ya que de un tiempo a esta parte parece que los fabricantes de automóviles se han obsesionado por dotar a sus coches de cofres donde cabe una familia asiática media, y luego no tienes donde dejar tus gafas, llaves o teléfono sin que vayan de lado a lado dando porrazos.



Los asientos en este acabado Cosmo recogen a la perfección el cuerpo sin ser estrechos. Gozan de múltiples reglajes al igual que el volante, con lo que obtener una buena postura de conducción es cosa sencilla: Dos tirones de palanca y media vuelta de manivela. Los indicadores son claros y la visibilidad tan sólo esta comprometida por un retrovisor interior inexplicablemente pequeño. De todas formas, apenas necesitamos mirar por ningún espejo en casi ninguna maniobra, pues el dichoso pitido del partronic insistía de manera obstinada en dejar bien claro cuáles son la dimensiones reales del coche.
Unas dimensiones que, desde luego, no son nada contenidas. De hecho somos dos dedos mayores que un Focus o Megane y más de 20 cms más largos que un Golf.

Todo ello ayuda a que la sensación de amplitud interior sea superlativa. Incluso me atrevería a decir que tres adultos pueden viajar desahogados en sus plazas traseras.

El maletero también sabe estar a la altura, es más, sabe estar a dos alturas, pues su bandeja ofrece dos configuraciones posibles que facilitan la carga y descarga. La boca del hueco tampoco es mala. La caída de la luna sí puede condicionar algo el máximo aprovechamiento del espacio hasta el techo.

Bueno, pues ya lo hemos visto en parado. Ahora toca ponerse a rodar con él.
La mecánica que en este caso tenemos bajo el capó es de gasolina –sí ya ves, nosotros siempre llevando la contraria al mercado- y no es otra que la que ya probamos en el Insignia hace bien poco y que nos dejó un sabor agridulce en el paladar. 1.6 Turbo en su configuración de 180 CV. Con este color y estas ruedas… no podíamos aspirar a menos.

Bien. El arranque es suave y al rodar los primeros metros nos damos cuenta de que a este coche le sienta mucho mejor este motor que a su hermano mayor. La cuestión es sencilla, mientras que uno es un automóvil muy grande con un motor medio-grande, el otro –éste- es un automóvil medio-grande con motor medio-grande. Obviamente hablamos de rendimiento, no de cilindrada.
Y su rendimiento es discreto cuando no se le requiere, optimo cuando se le reclama y muy solícito cuando se le llama a grandes voces.



Sube de vueltas y acelera en la medida que deseamos y aspiramos, y en función de la caja de cambios “no-del-todo-buena” a cuyas seis marchas va suscrito. Del manejo de este elemento sólo diré que cuarta-quinta-quinta-cuarta se me atraganta, y que el pestillo de la marcha atrás resulta entretenido de toquetear en atascos. De sus desarrollos… tienes tres marchas muy cortas y otras tres extralargas. No me parece lo más oportuno para sacar a relucir todo el potencial del coche.

Aún así, si contamos con el muy recomendable sistema FlexRide la balanza vuelve a caer de nuestro lado.

En posición “normal” (la que hay sin tocar nada) el coche es normal tirando a bueno, en “Tour” el coche es bueno tirando a normal, y en “Sport” este coche, con este motor y esta configuración es… ¿Cómo decirlo? ¿Guay?. Exacto, del Paraguay, ni más ni menos.

No se trata de ir haciendo carreras ni de convertirnos –a nuestros años y experiencia- en quemadillos del asfalto, pero es que con este botón apretado la respuesta del coche es mucho más inmediata, instintiva, directa, apasionada y eficaz. La suspensión –de por sí firme- se endurece un ápice, la dirección se vuelve muy rápida y el más mínimo roce de acelerador nos catapulta hacia delante.
Lástima que el sonido del motor no enamore y que los frenos no tengan opción FlexStop que mejoren su tacto y mordida.
Y la instrumentación se vuelve roja en sport, para no romper la uniformidad cromática.



Echo de menos que en modo tour no se tiña de verde safari o azul pacífico, pero todo se andará.
Por lo demás… todavía hay más. Más aplomo que ningún compacto actual. Pisa con la firmeza de un tractor y traza las curvas cosido al asfalto.
Es verdad que en curvas lentas su volumen y peso le pasa factura, pero no hay más que tirar de motor para salir del atolladero.
Lo malo es que tirar de motor, sumado al mencionado peso, castiga sus consumos.
En condiciones de uso normal estaremos siempre tonteando con los 8 litros de media, mientras que si exprimimos la mecánica nos iremos sobre los nueve en un parpadeo.
¿Mucho? Sí, pero dicen que “Sarna con gusto no pica”. Ahora a ver cómo cuánto te pica a ti.
Por cierto que su ordenador de abordo es de los más cenizos que he encontrado últimamente. En alguna ocasión ha llegado a marcar 12,5 litros a los 100 kms de media, lo que nos obligó a tirar de sonda utrasónica, tubo, garrafa y calculadora para llegar hasta los datos reales. Mucho más moderados.



Y modero yo ya mi discurso para ir acabando, acabando con las pesetas de la cuenta.
Son 23.000 euros de tarifa lo que nos pide Opel para acceder a este Astra 1.6 Turbo Cosmo. Aunque pueden ser algo más de 26.000 para optar al que veis en las fotos con cuero, navegador, FlexRide, los imprescindibles faros AFL Plus, ruedas de camión… etcétera.

Un precio muy razonable en sí, pero aún más si lo comparamos con la competencia a la que apunta: Un Golf menos amplio, potente y equipado sale por 25.945 euros, a los que les puedes sumar si quieres los 300 de su pintura rojo tornado. Entonces tendrás un color similar, pero no te engañes, aun con ello ese coche nunca llegará a ser tan brillante.

"Volvo C30 1.6D DRIVe"

Aerodinámica, ese es uno de los secretos sobre el cuál reposa gran parte del éxito de este C30. Altura rebajada, faldón delantero, faldón trasero, spoiler de techo, llantas específicas y a cortar el viento.
Si a esto le sumamos el odioso –pero efectivo- sistema start/stop, una caja de cambios con los desarrollos óptimos y un motor diesel afinado con nuevo filtro de partículas nos encontramos con un coche tan verde por dentro como lo era por fuera nuestra unidad de pruebas.



Ahora vamos al asunto complicado: dotar de personalidad a este prodigio “abraza-árboles”. Quiero decir, que no acabe siendo una cosa terrible de mirar y conducir. Un coche concienciado con el medio ambiente, pero un coche al fin y al cabo.

Distinguirse a este C30 le sale de muerte, pues no hay más que mirarlo de arriba abajo para ver que no estamos ante un coche cualquiera. Es obvio que la forma ha primado sobre la funcionalidad, pues el maletero –y sobre todo su boca de carga- es ridículo y sus plazas traseras francamente angostas. Sin embargo, ¿Qué Ford Focus, Audi A3 o Volkswagen Golf puede combinar la tapicería del interior con el color del coche? ¿O montar llantas blancas? ¿O seleccionar entre cuatro acabados distintos de protectores de bajos? Ahí lo llevas. Volvo C30, único en el segmento compacto vestido para el éxito.
Lo cuál lo hace agradable de mirar, más con su último restyling que ha modernizado su frontal con unos grupos ópticos más rasgados y mejor integrados.
Ahora verifiquemos que mantiene su encanto en marcha.



Puesto que DRIVe significa conducir en lengua anglosajona, espero que este Volvo no decepcione a la hora de hacerlo.
El motor 1.6D de 109CV ya lo conocía en su versión “no verde”, y era uno de mis favoritos entre los diesel pequeños. Deseo que no se lo hayan cargado con tanto rollo salvemos al planeta y liberemos a Willy…
¡Deseo concedido!

Arranco y suena poco, acelero en vacío y apenas vibra. Me pongo a circular con él y aquello resulta ser… el mismo Volvo C30 1.6D de toda la vida pero con una chapita nueva en su trasera. No sé si alegrarme o cabrearme. Elijo lo primero a medida que subo marchas (las cinco se acaban en un periquete) según me indica su indicador de cambio el cuál “apura” las tres primeras relaciones hasta las 2.200 rpm para pedir las dos últimas a poco más de 1.800. Es de los indicadores mejor calibrados que he probado. No te deja vendido en marchas largas ni una sola vez, no como otros que a 60 km/h cuesta arriba con 90CV bajo el pie derecho te piden la sexta urgentemente… para luego callarse y esconderse cuando hayas tenido que reducir a tercera para culminar el ascenso.



El pequeño motor diesel se muestra voluntarioso en todo el régimen de revoluciones, y no ha habido situación crítica en la que demandara más potencia o par que el disponible.
El Volvo se mueve con brío en urbano y con aplomo en carretera. Quizá su dirección peca de suave, pero todo es acostumbrarse. Como acostumbrase a la dureza del mullido de sus asientos, que aún así resultan confortables. A ello contribuyen sus buenas regulaciones y una suspensión y muelles que, siendo firmes, no castigan el lumbago.
Nuestro coche traía llantas de 17”, las cuales ni mejoran ni empeoran sensiblemente su comportamiento o consumos, pero quedan muy chulas. A través de ellas vemos los discos de freno, que cumplen de sobra con las prestaciones del modelo.

Y hablando de consumos.
“1010 kms hasta depósito vacío” me dijo el ordenador nada más recoger el coche.
“Ya veremos”, le dije yo.

El primer centenar de kilómetros en ciclo mixto con un coche de prensa con un consumo medio de aplauso los suelo recorrer del tirón y estrictamente como la marca pretende que sean conducidos estos coches: suave, fino, atento y despacio.

Generalmente al parecer nunca he sido lo suficientemente suave, fino, atento ni lento como para lograr el consumo homologado por el fabricante. En este Volvo C30 1.6D Drive la marca a igualar es de 3,8 litros por 100 kms recorridos. Y en este caso hemos hecho… -redoble de tambor- 4,5 litros de media. Sí, he fallado, pero no está nada mal.



Y no está nada mal porque una vez abandonada la “conducción eco-responsable” y con el machete entre los dientes el atractivo sueco no ha pasado de los 5,2 litros a los 100.
En esta media incluyo dos horas y cuarto de atasco en el denso tráfico agravado por la lluvia y las obras de la capital de España, un crucero a velocidad ilegal en autopista –aunque me esté mal el decirlo- para recuperar el tiempo perdido y un buen tramo de carretera secundaria adelantando constantemente. No está mal, nada mal.
Y aunque esa sea su principal baza ante una parte del público, no esta de más detenerse en detalles como su buena calidad interior, un peldaño por encima de la media, o su completo equipamiento en este acabado Momentum.



Son 23.777 euros (29.116 para el que ves en las fotos) por un coche que ahorra sin proponérselo y emite menos de 100gr/km de CO2.
Un poco caro, si, pero también es un coche muy bien realizado, con un enorme aporte estético y un buen planteamiento dinámico.
Si te gusta conducir sin dañar el planeta, ni tu bolsillo, ni tu retina, plantéatelo.
Vale la pena porque incluso en color naranja-Naranjito, sigue siendo Verde.

"Infiniti G37 AWD 7VAut."

Pues revisa tu fe y actualiza tus creencias, ya que la oferta vale la pena.
Nos encontramos aquí con una berlina “de representación”, algo del estilo del Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes Clase C. Sin embargo, mientras las dimensiones de éstos resultan algo más contenidas, el Infiniti G37 apunta más alto y se queda más cerca del Citroën C5 y Ford Mondeo, los verdaderos “gigantones” del segmento.



Su línea es bastante atractiva, con curvas fluidas y ángulos bien resueltos, con un morro largo y musculoso y una zaga rematada estilo cupé (tan de moda hoy en día) con un maletero que adorna su tapa con un alerón cromado que a mi juicio y gusto, desentona con el conjunto. Al menos aquí, en nuestro país y continente, lo que nos lleva al origen y fundamento del modelo aquí probado.

Bien, Infiniti es la marca de lujo de la japonesa Nissan, con tan gran proyección en los Estados Unidos que no se puede ocultar que sus modelos buscan el favor del público yankee… más exigente. El concepto no es nuevo, Lexus lo lleva haciendo ya desde hace tiempo con muy buenos resultados. ¿El secreto? Mezclar con gracia la tecnología japonesa, la calidad europea y el poderío americano.



Vayamos por partes.
La tecnología viene dada por la carga de “juguetes” que equipa este modelo –de serie y en opción-. Cámara de marcha atrás, llave inteligente, navegador de lo más completo, control de velocidad con radar, faros adaptativos, leds por doquier, cambio automático/secuencial de 7 velocidades y levas de magnesio tras el volante… amén de todas las regulaciones eléctricas imaginables para sus grandes y cómodos asientos.
La calidad se descubre al abrir la puerta. Buenos plásticos, buenos ajustes, buen cuero, buenos remates y todo en su sitio.
Y el poderío… V6 3,7 litros y 320CV.

Tomando conciencia de todo ello nos subimos en el G37 berlina… no sin antes indagar acerca de en qué G37 nos estamos montando. El caso es que buscábamos un G37 al uso, propulsión trasera y cualquier acabado. Al ver que no contábamos con ningún distintivo “AWD” “S” “GT” o similar en la trasera… entendimos que era lo que nos llevábamos. Sin embargo una “X” al lado del “37” nos hacía dudar. Y Bingo, dicha letra hace referencia a la tracción integral que resultó que sí que teníamos. Aunque también es cierto que dado el buen comportamiento del coche durante el lluvioso día en el que lo recogí… algo había sospechado.

Hecha la aclaración, volvemos al asunto.
Abro la puerta y me siento, el asiento se mueve él solito de manera solidaria al volante hasta dejarme en la postura ideal. Arranco pisando freno y pulsando botón. Ruge. Me gusta. Pero todavía no nos vamos a poner en marcha.
Analizo el interior. Buena posición al volante gracias a las –antes mencionadas- 1.000 regulaciones del asiento. La calidad de los materiales empleados en el interior es fantástica, igual que lo bien que ajustan y lo ordenado y racional que es su salpicadero. Todo es intuitivo y funcional. El tacto de los mandos es correcto y su aprendizaje, rápido y sencillo. Incluso el navegador, con pantalla táctil tras este ligero “restyling” que incluye en su disco duro la Guía Michelín.

El volante es irregular y atractivo y, a pesar de contar con un buen puñado de botones en su interior, no avasalla en su manejo. Los botones del ordenador de abordo, en un lateral de la capilla de los indicadores, sí me parecen un poco “cutres”.



Entre las dos butacas delanteras un generoso apoyabrazos con gran hueco, delante los reguladores de los asientos calefactables, el botón “Snow” de la transmisión automática. Busco el botón para quitar el freno de mano… pero no lo hay, tampoco palanca. Lo que sí que hay es un lamentable pedal a la izquierda del pedalier, al estilo Mercedes. Es decir, al estilo de lo peor de Mercedes. Un chasco.

En fin, aprieto, lo libero y salimos en marcha.
Posición “D” –normal- y a rodar.
Lo primero que llama la atención es lo bien que sale. Haciendo gala de “lo gordo de su motor” con un bramido sexy ganamos velocidad de manera aplastante. Los cambios se suceden sin saltos ni tirones con la suavidad sedosa que promete el planteamiento del modelo. Es una berlina rápida, mucho, pero también muy cómoda.

Lo que no quiere decir que sea torpe o burguesa, busca un trazado de curvas con regular o buen asfalto y descubrirás toda su agilidad.
A pesar de no ser un modelo ni pequeño ni ligero, su rápida dirección y la oportuna puesta a punto de su chasis con suspensiones duras y muelles grandes lo convierten en un tragamillas sobre cualquier trazado y superficie, pues su tracción total transmite toda la potencia al suelo con extraordinaria diligencia. Y todo ello sin contar con la dirección a las 4 ruedas (4WS) que se ofrecen de serie en los acabados superiores.
Pasamos a modo “Sport” en su caja de cambios, buscamos un tramo totalmente despejado de carretera y nos desmelenamos.

Donde antes teníamos una berlina muy rápida, ahora tenemos una muy-muy-muy rápida.
Si hundes el pedal hasta el fondo el coche acelera como un cohete aguantando cada marcha hasta el corte acompañando el espectáculo un sonido de motor de “diablos cabreados” bajo el capó. Y en un santiamén y en cuarta nos hemos puesto ya a XXXCENSURADOXXX kilómetros por hora. Una pasada.



El cambio mejor dejarlo en automático, el manejo con levas resulta artificial y parece que el coche sabe mejor que tú mismo la marcha que precisas.
Los frenos cumplen, pero en uso intenso cada vez tenemos que pisar más a fondo para obtener una respuesta contundente.
No obstante no nos engañemos, el Infiniti G37 no es un deportivo, su pretensión va más en la dirección de ser una berlina capaz de ir realmente deprisa con grandes cualidades dinámicas y un confort a la altura de los mejores del segmento.

Hace tiempo unos compañeros de la prensa enfrentaron este coche a un Audi S4. Ganó el alemán en esa contienda, pero claro, se partía de un error de concepto… Uno prima la deportividad y el otro –éste- la aúna ofreciéndola en la dosis que cada conductor medio realmente precisa. Por no hablar de que uno tiene la misma personalidad que un vulgar adoquín con alerón SLine y el otro viste un traje exclusivo con corte a medida (no diré cuál es cuál…).
Y si insistimos en la comparación, debemos comparar equipamiento, y aquí el japonés arrasa de nuevo. Tiene todo de todo de serie, y nuestro coche además contaba con el Pack Multimedia (3.500 euros) que incluye el navegador, la cámara trasera de aparcamiento y un equipo de sonido Bosé que suena francamente bien.



Lo peor es el partronic, que pita por todo hasta tal punto de pensar que se ha roto. Lo bueno es que se puede desconectar.
Y ya que hablamos de cosas malas también hemos de hablar de un maletero sólo correcto y de unas plazas traseras que, si bien albergarán perfectamente a dos adultos (los asientos incluso son reclinables) una tercera persona viajará muy incómoda en el lugar central debido a lo voluminoso del túnel de transmisión.
Tampoco tenemos rueda de repuesto y… el consumo.
Y aquí no le podemos pedir peras al olmo. Tenemos en el morro un propulsor atmosférico de casi cuatro litros de cilindrada y más de 300CV. Su competencia juega con ventaja, pues casi todos se han pasado al “rollo turbo”.
Nuestro Inifiniti G37x ha marcado 13,2 litros de media de sin plomo a los 100 kilómetros recorridos en uso mixto estricto.
Mucho, sí. Aunque también es cierto que nuestro coche de pruebas apenas tenía 1.000 kms de uso. Yo creo –tengo la esperanza- de que irá bajando hasta hacer unos más razonables 11 litros y poco.
Eso son casi dos litros más que los que consume un Bmw 335i XDrive… tirando de sobrealimentación, claro.

Pero todo esto es cuestión del uso y del abuso del motor, y de que cualquiera de los más ahorradores Mercedes C350CGi, Audi A4 3.2Fsi Quattro o el mencionado Bmw a igualdad de equipamiento salen casi 10.000 euros más caros que nuestro oriental protagonista. Es cuestión de cómo echemos las cuentas.



Porque bien planteado este coche es eso, un coche bien planteado. Te da todo lo que esperas y le suma un toque de exclusividad. Todo por 47.500 euros.
Una original y bonita berlina para viajar cómodo, rápido y seguro…ad infinitum.
Tómala en consideración a la hora de elegir berlina, pues a todo lo bueno dicho hasta ahora añadiré que nadie en tu garaje tendrá un coche igual… hasta que lo descubran.

"Subaru Forester BD Limited Plus"

Era obvio. Tarde o temprano Subaru se daría cuenta de que contar con dos familiares sobre-elevados con tracción integral en la gama no tenía mucho sentido. Uno de los dos debía renovarse o morir, y dado el éxito del Outback y al derivar del Legacy, le tocó la china al Forester.
También es obvio que vista la buena acogida que en nuestro mercado están teniendo los todo-terrenos de “chichi-nabo” (léase Qashqai, Kuga, Tucson…) resulta muy atractivo poder llevarse una parte del pastel.
Pero Subaru no entiende de medias tintas, y el Forester es buen ejemplo de ello.



En este coche no encontraremos diferenciales electrónicos, repartidores informáticos de par, dispositivos que mandan fuerza de adelante atrás cuando ésta es precisa. No. Aquí nos encontramos con tracción 4x4 pura.
Un diferencial de acoplamiento viscoso (LSD) mantiene el reparto de la tracción 50/50. Es decir, somos “integrales” siempre. Esto tiene su utilidad y sus desventajas, como ya veremos más adelante.

Pero empecemos por echarle un vistazo al coche por fuera.
Donde primero pararemos la mirada es quizá en su toma de aire en el capó. Queda muy aparente y es plenamente funcional. La última vez que conduje un coche de carretera con semejante agujero fue un Dodge Caliber de 295CV…
Por lo demás poco más. Tras la metedura de pata en diseño que significó el Impreza, la marca ha querido ir a tiro hecho con este modelo y les ha salido una cosa agraciada estéticamente, aunque de perfil pueda parecer un Mitsubishi Outlander.



Los espejos retrovisores son altos pero no anchos, los tiradores de las puertas plateados (que no cromados) dan un toque de color, las llantas de 17” dan prestancia al conjunto y el alerón de techo sobre el maletero aporta su toque dinámico.
Lo que menos me ha gustado son los escapes traseros. Sí, fenomenal, doble salida una a cada lado, pero parece que se han quedado cortos de tubo y en lugar de asomar con dos orgullosas y brillantes colas se quedan escondidos y retraídos bajo el parachoques pidiendo a gritos un accesorio cromado y robusto de “aftermarket”. Tampoco me gusta que se le vean las tripas a dicho dispositivo a nada que miremos hacia atrás dentro de los pasos de rueda traseros. Pero bueno, estoy seguro que esto ni tú ni yo lo hacemos habitualmente.

Entramos en el coche por su amplia y ligera puerta y nos encontramos con un interior sobrio pero bien resuelto. La consola no es bonita, ni tan siquiera vistosa. Los materiales tampoco son lo más de lo más (al estilo de cualquier coche japonés) ni el conjunto jamás ganará un premio a la originalidad.
Sin embargo es práctico y netamente efectivo.
Todo está en su sitio, todo es fácil de manejar y todo funciona como debe.
Hay una salvedad, eso sí: el botón de plegado de espejos que queda escondido a la izquierda del volante, no se ilumina, y en un despiste puedes apretar el botón que desconecta el control de tracción tanteando a oscuras el hueco.
Pero por lo demás, el climatizador lo podría regular mi Pastor Alemán incluso llevando guantes de boxeo, la radio (con clara imagen y sonido Sony aunque no lo firma) no tiene submenús ni menús raros ni plato del día. El Cruise control va ubicado en un brazo del volante y se acciona o anula con un movimiento de pulgar. El cuadro se ve bien y es completo aún careciendo de indicador de temperatura del motor (en su lugar hay dos testigos de “frío” y de “muy caliente”).



También hay huecos pequeños por doquier. Uno bajo la consola –con iluminación LED azul de noche- y tres tras la palanca de cambio, sin contar con uno específico para dejar el Ipod, el portagafas en el techo y dos muy grandes en las puertas donde se pueden meter de pie botellas de gran tamaño.
Y los asientos, grandes, cómodos, bien tapizados en cuero, con regulación eléctrica y climatizados.
Por cierto que calientan tanto como el climatizador, aunque si somos más calurosos que frioleros el aire acondicionado puede convertir el habitáculo en una nevera industrial en menos de cinco minutos.

Suma y sigue. Gran techo solar de-los-que-se-abren (no la “catetada panorámica” tan de moda últimamente) y unos asientos traseros en los que caben tres adultos sin demasiada estrechez. La plaza central es incómoda ya que vas apoyado sobre el reposabrazos y sentado sobre el sujetavasos plegable auxiliar, aparte de lo voluminoso del túnel de transmisión, pero para trayectos cortos o niños (que son muy duros) es perfectamente soportable.
El maletero es pequeño, es cierto, pero también es cierto que bajo su cubierta reserva espacio para guardar la lona cubre equipajes y cuenta con una rueda de repuesto con llanta de aleación y dimensiones análogas a las que van montadas.



Y ya estamos montados y acomodados en una postura elevada y listos para arrancar.
En este acabado no hay llave. Con tener el mando en el bolsillo basta con pisar embrague y pulsar un botón a la izquierda del volante, como en los Porsche.
Y digo esto puesto que no es el único elemento que tiene en común con la marca alemana, hablo del motor bóxer.

Motor tumbado y cilindros opuestos, como en el 911.
No voy a enrollarme demasiado con la disposición mecánica, pues lo que seguro que os interesa es saber qué aporta sobre un propulsor convencional.
Bien, pues siendo en este caso diesel, sólo una palabra para empezar: Suavidad.
Las vibraciones de este motor en este modelo son simplemente inexistentes. Ni mucho ni poco, nada. En el Impreza sí que se nota un ligerísimo meneo al ralentí, pero aquí ha desaparecido, el motor va más enterrado en las entrañas del coche y mejor aislado todavía.
Otra palabra más: Silencio. Entendiendo éste como la ausencia de un exceso de ruido.
En frío suena como un diesel grande, con un audible gorgoteo, pero en caliente y en marcha, el sonido del motor sencillamente desaparece. Hay un gruñido muy curioso exactamente a las 2.250 rpm. que dura hasta las 2.500. Sobre todo en cuarta, quinta y sexta velocidad.
Un último sustantivo: Equilibrio. De esto hace gala la marca y es totalmente cierto, tan cierto como que el mismo equilibrio lo tendremos en un seis cilindros longitudinal con propulsión trasera.



Ahora suaves, silenciosos y equilibrados salimos a la carretera.
El motor rinde de sobra, aunque puestos a pedir… pediría 20 CV más. Los 147 del modelo no se quedan cortos, pero no se entienden bien con las marchas largas de la caja de cambios resultando difícil llanear en sexta a menos de 90km/h.
La dirección puede parecer errática cuando lo que de verdad puede errar la trayectoria es una tendencia al flaneo en curvas. Esto es: las ruedas toman la curva y acto seguido lo hace la carrocería. No es preocupante, te acostumbras. Recuerdo que en la generación recientemente desaparecida de Toyota Land Cruiser el efecto era mucho más acusado.
La suspensión se lo traga todo con unos generosos recorridos y los frenos… hablando de pedir yo les pediría a Subaru que reconsideren los frenos de su coche.
Para ir rápido y detenerse en seco los que monta resultan insuficientes. Bueno no, siendo justo y ya que en toda la semana que he conducido el Forester no me he estrellado contra nada ni nadie diré que simplemente son “mejorables”.

Es el momento de intentar probar su “cacareada” tracción "Symmetrical AWD".
Digo intentar porque tras un otoño e invierno cargados de inclemencias meteorológicas ha sido llegar el Subaru a la oficina y salir el sol.
No obstante gracias a unas severas tormentas de primavera que nos embarraron pertinentemente el asunto pudimos comprobar las aptitudes “offroad” de este coche.
Seguimos jugando con las palabras para encontrar un solo calificativo para su comportamiento en este terreno: Solvente.
Mientras “no le pidas peras al olmo” y te vayas de trialeras este Forester te meterá y te sacará de lugares y en condiciones donde un Hyundai ix35 (por poner un ejemplo) “se va con el rabo entre las piernas”.
Lástima no contar con la reductora que sí lleva la mecánica de gasolina, aunque realmente, en condiciones reales de utilización, no la vas a echar de menos.

Del estilo del antes mencionado Outlander de Mitsubishi (igual de bueno, más complicado, más grande) o el Freelander de Land Rover, este Forester no le teme al campo, ni al barro, ni a la nieve, ni a la gota fría, y el límite lo marcará tu arrojo o sus neumáticos y ángulos de ataque, salida y altura de vadeo.



Y es que 4x4 es 4x4, no 4x2,75 en función de las necesidades. Es verdad que muchos coches cuentan con diferenciales que reparten el par entre ejes en milésimas de segundo, pero si el par en nuestro caso ya está repartido… nos ahorramos esas milésimas de segundo y jugamos con ventaja.
La parte amarga de este sistema 4x4 permanente es que al ir “tirando” todo el tiempo de 4 ruedas motrices el consumo se resiente. Nosotros hemos hecho un mixto de 7,4l/100kms. Que tampoco está mal para su potencia y peso.

No me extiendo ya más que lo necesario para hablar de su compra.
Con este acabado Limited Plus todo es de serie a excepción del navegador y el bluetooth (que se soluciona comprando un Parrot). Hay lagunas como que no trae partronic ni sensor de luces y limpias que tampoco contempla en opción.
Son 33.050 euros de factura. Un poco caro sí. Mil más que lo que te pedirán por el nuevo RAV4 más potente, más equipado, más moderno… y más pequeño, amén de menos original.

Y te contaré una cosa curiosa: en la localidad serrana donde resido, dichos Toyota son legión, pero también hay un buen puñado de Forester. Mientras los primeros vienen y se van, a los segundos los encuentras nuevos, con dos años, cinco, seis, nueve y hasta con una docena de primaveras a sus espaldas. Sus dueños no los cambian ni locos pues como dice uno de ellos y amigo mío, “en caso de Apocalipsis nuclear o que en el año 2012 se vaya todo a hacer puñetas, sólo sobrevivirán las cucarachas, los políticos… y mi Subaru”.
Así de duro y simple es. Así se amortizan estos coches. Aunque sobrevivan a ti observando tu cadáver… ahora desde más alto.