"Peugeot 3008 1.6HDi Premium Aut."

Bien, partamos de la base que la unidad de 3008 aquí probada cuenta con el Pack Motricidad, en el que se incluyen ruedas mixtas M+S (nieve y barro) y Grip Control. Y es que, a pesar de ser una opción, es lo que marca la diferencia a la hora de conducir este coche.



Es verdad, sin ello el Peugeot resulta atractivo. Es grande (sobre todo por dentro), capaz, bien equipado y mejor acabado. Pero gástate los 500 ¿?? Euros opcionales del Grip y tendrás un automóvil que hará sonrojar al Nissan Qashqai 4x4 de tu vecino de al lado.

Este Gripo Control parece operar bajo el axioma de “no me importa cómo lo hace pero lo hace”. Y lo que hace es coordinar el ESP, ABS, EBC y etc para conseguir la mejor de las tracciones en diversas situaciones. Es como el Terrain Response de Land Rover pero sin reductoras, diferenciales, tracción integral y diez millones de euros de sobre precio. Que llueve, nieva y la calzada esta resbaladiza, giramos el mando situado tras la palanca de cambios una vez y todo sigue bajo control. Que nos enfrentamos a arena suelta o barro, otro giro y como si nada. Piedras, grava, zanjas u obras de la ciudad de Madrid, otra vuelta de rosca y resuelto. La cosa se pone difícil y el control de tracción no nos deja avanzar: Última posición y ESP desconectado. Fácil, ¿No? Es lo que nos vende Peugeot. Ahora vamos a ponerlo en práctica gracias a este invierno tan climatológicamente oportuno.



Buscamos una pradera mojada en la que hace unos meses fracasó miserablemente al primer intento de abordar una colina empinada un X6 de 70.000 euros, con ruedas de verano pero con XDrive total-genial … y primer “grip-problema” ¿Para hierba mojada pongo el programa uno o dos? Pruebo el uno, el de nieve, y empiezo a subir como si tal cosa. Sin drama, sin patinazo, sin demora corono la pendiente. Bravo. Bajo. Vuelvo a subir en modo “dos”. Sin diferencia… hasta que bajo. El coche lleva el cambio automático con la D introducida. El caso es que bajando la empinada pendiente aguanta la primera hasta el límite haciendo de rudimentaria –pero efectiva- reductora. Muy inteligente.

No es cuestión de extenderme con todas la faenas que a lo largo de una semana le hice a mi 3008, y, a excepción de una vez que me caí en una zanja, de toda situación complicada ha salido airoso con una facilidad realmente insultante.
No obstante no nos llamemos a error. Este Peugeot no es un todo terreno. No intentes seguir al Land Cruiser de tu cuñado por una trialera que te van a tener que rescatar con helicóptero, pero para los pequeños avatares del día a día, en un otoño difícil y un invierno peor, este coche es el indicado.
Ahora hablemos un poco más del resto del coche.



Con el 3008 se da un efecto curioso de “parece más de lo que es y luego es más de lo que parece”. Según las medidas oficiales no es mucho más grande que un utilitario como el 308 –a excepción de ser mucho más alto, claro-, pero al primer vistazo parece tan grande como un 807. Luego, dentro, da una sensación de amplitud increíble. Asientos con postura elevada, muchos huecos, cinco buenas plazas, gran superficie acristalada, una consola y apoyabrazos delanteros de dimensiones considerables… y un maletero de más de 500 litros.



Por cierto que me gusta su doble apertura. La mitad para arriba y la mitad para abajo. Práctico a la hora de cargar objetos pequeños sin abrir todo el portón o práctico también a la hora de cargar objetos pesados y voluminosos por la poca altura que, totalmente abierto, separa su boca de carga del suelo.
El equipamiento de serie es muy bueno y el importe de las opciones no asusta.
Ahora a circular. El coche balancea, pero no en exceso, en curvas pronunciadas debido tanto a su generosa altura como al confort de sus suspensiones y, en este caso, el enorme perfil de neumático. No obstante mantiene la trazada y la compostura en el 99% de los casos. La que no lo mantiene es la caja de cambios automática de 6 marchas. Lenta y dubitativa. Para un uso reposado. La puedes poner en modo sport y lo que lograrás será… más ruido de motor. O manejarla en secuencial con las levas tras el volante, lo cuál será más entretenido que efectivo.



La suspensión es más bien blanda, acorde con el planteamiento del coche, y los frenos también son blandos, acorde con… la gente que no sufre del corazón. Frena, sí, pero no tanto como nos gustaría. Cierto es que con las prestaciones que ofrece su motor 1.6 de 110CV tampoco vamos a ir “rompiendo la barrera del sonido en autopista”.

El motor es muy bueno, realmente, pero para el peso y la caja automática del coche a veces podemos echar de menos algo más de fuerza. A veces, digo.
Y estas son todas la pegas que se le pueden poner aun producto tan sensato como inteligente. Apto para el día a día y solvente a la hora de sacarnos de los atolladeros en los que, ocasionalmente, la madre naturaleza nos pueda meter.
Son 25.450 euros de precio de tarifa (+ pack motricidad), un importe interesante que iguala a la versión equivalente 4x2 del Renault Koleos, que es más potente, pero mucho más feo…

"Test Volkswagen Polo 1.6TDi 75 5p"

Empezamos mal. La idea, en esta ocasión, era ofreceros la prueba de un VW Polo en su versión más interesante, la 1.6TDi 90 Sport 3p, sin embargo un cambio a última hora hizo que acabáramos montados sobre una de las menos interesantes, el 1.6TDi de 75 CV, en 5 puertas y con acabado Advance.
Por otro lado, durante el tiempo que duró nuestra prueba no dejó de llover a cántaros, con intervalos de niebla, granizo y vientos huracanados.
Para rematar, y de esto sólo nos dimos cuenta al final, a la fotógrafa se le rompió la cámara, y la de repuesto-por supuesto, estaba sin batería. Solución, tres tristes fotos con el móvil de un servidor en el parking de la oficina. Las hemos preferido antes que cortar y pegar de Internet, para que veáis que estas cosas pasan.



A pesar de todo, incluso con el coche equivocado y las condiciones climáticas más adversas, hemos sacado el test adelante. Vamos con ello.

Y es que en algunos casos, estos días agradecí conducir un Polo.
Por ejemplo a la hora de circular por una autopista encharcada. El aplomo de este coche es extraordinario. Realmente te puedes creer en un Golf, pues pisa fuerte y aguanta la trayectoria sin despeinarse en curvas rápidas de amplio radio. Eso sumado a su bajo nivel sonoro (a revoluciones normales, sin estirar) y a la calidad de su acabado interior, realmente lo sitúa a la cabeza del segmento… o casi.

Porque toda la nobleza de su comportamiento se pierde al contar con un motor insuficiente. Te puedes ver en un coche más grande hasta que hundes el pie en el acelerador, entonces te parecerá que remolcas un coche más grande.
Su TDi resulta perezoso en ciudad (excepto al aparcar) y en carreteras secundarias, donde por cierto, tampoco es un automóvil muy ágil, encontrándose en su salsa tan sólo en vías rápidas de circunvalación con la quinta relación metida y velocidad media legal. Eso sí, al primer repecho, toca saludar a la cuarta.



Esto es frustrante, pues sabemos que bajo el capó late un tetracilíndrico capaz de mucho más, pero al que han atado corto para ofrecer esta versión básica a un público… con pasión por llegar tarde y estresado a todas partes. Otro motivo para no elegir el 90CV no se me ocurre.
Bueno, puede haberlo, y es lo poco que consume esta mecánica. 4,2 l/100kms anuncia la marca, que en nuestro caso han sido 4,9 estirando marchas para no quedarnos atrás. Desde luego sigue siendo un muy buen resultado.
Y buen resultado dan sus suspensiones, con la medida correcta de dureza que lo exculpa de ser un coche blando y la medida exacta de dulzura que lo aparta de ser un coche incómodo. Los frenos tienen un tacto sólido y buen mordiente, y tratándose de un vehículo de poco más de mil kilos, su capacidad de detención es muy buena.

Peor es su espacio interior. Atrás caben tres apretaditos (o enanos), pero dadas las prestaciones del coche a mí no se ocurriría cargarlo con tanto peso. Con dos niños y su equipaje vamos ya sobrados. Porque el maletero está bien. VW nos vende 280 litros de capacidad, pero tiene truco, eso es con rueda de repuesto de emergencia. Con una normal, nos quedamos en los 270 L, que tampoco están muy lejos de su competencia.

Lo que sí está lejos es su precio, pues la mayoría de marcas por los 15.690 euros que cuesta este Polo nos ofrecen motores más potentes y equipamientos más completos. Sí, ya que para optar al coche que veis en la fotos habrá que añadir a esos quince mil y pico los 640 euros del “Pack Advance”, que incluye sensor de presión de neumáticos, ordenador de abordo, rueda de repuesto de emergencia, volante de cuero y llantas de aleación de 15”. También teníamos el “Pack Confort”, que por 250 euros nos da acceso a los faros antiniebla delanteros y el apoyabrazos central. Con lo que ya son 16.580 euros. A mí se me hace caro cuando se trata de ofrecer un coche ahorrador.



Al final me despido de este coche con sentimientos opuestos. Sé que me gusta el Volkswagen Polo, pero también estoy seguro de que no me gusta este Volkswagen Polo.

Si quieres ahorrar con un coche efectivo y bien equipado te recomiendo las versiones equivalentes de su competencia: Peugeot 207, Renault Clio, Seat Ibiza, Citroen C3…
Mientras que si lo que buscas es un coche con un fantástico comportamiento y una calidad una gotita superior, te recomiendo el Polo…1.6TDi 90 Sport 3p.

"Renault Megane ST 1.5Dci"

Muy logrado. Eso fue lo primero que pensé al ver esta nueva carrocería de la gama Megane. La zaga no le pesa y estéticamente han resuelto la trasera con un aire tan moderno como rebosa el resto del coche.

Lo mejor viene cuando se abre esa tapa: 524 litros de capacidad perfectamente aprovechables esconde este Renault en su tercio trasero. Imponente, la verdad, pero es que sus dimensiones (pasando de los cuatro metros y medio de largo) no son para menos, y golpean en todas las narices a modelos de segmentos superiores.



En el interior la sensación de amplitud sigue presente, sobre todo en las plazas traseras, que al carecer de pilar C sobre sus cabezas disfrutan de mayor cota de altura que la berlina. A lo ancho caben tres y a lo largo las piernas se mueven sin apreturas.

Delante el salpicadero nos muestra un acabado de calidad, con los mandos muy claros y bien agrupados, unos plásticos mullidos de buena calidad y un volante que da gusto agarrar. La instrumentación combina lo digital con lo analógico. Queda chulo y tal, pero no aporta nada nuevo. Incluso de noche, la iluminación del velocímetro puede llegar a deslumbrar. El climatizador es facilito, la radio no tanto (con un botón de volumen-encendido-apagado demasiado pequeño) y el pomo de la palanca de cambio ofrece buen agarre. Aunque es feo.



Menos me gustan los mandos tras el -ya mencionado agradable- volante. Son muchos y muy sensibles. No es raro dar ráfagas al activar el intermitente. El mando satélite del equipo de música es, para manejarlo al tacto, simplemente un galimatías. Y el mando de los limpiaparabrisas, incomprensible. Todavía no sé en cual de sus 200 posiciones se pone en automático.



Tampoco me ha gustado la ausencia de huecos pequeños donde dejar el móvil, las gafas, las llaves… Sólo hay un posavasos, otro donde se ha de alojar el cenicero y dos enormes bolsas en las puertas, que hacen que el más pequeño paquete de chicles vaya de un lado a otro con el rodar de la vida. Bajo el apoyabrazos encontramos una guantera de una profundidad que te hace ver la espeleología con otros ojos cuando buscas un euro al fondo para pagar la autopista de peaje.

En fin. Ya todo mirado y bien posicionados en sus generosos asientos (con unos cabeceros que se obstinan en no quedarse en su sitio) nos disponemos a arrancar.
Bajo el capó esta semana tenemos un 1.5Dci de 105CV. ¿Poca cosa? Lo veremos.
Activamos el encendido y escuchamos el inevitable ruido diesel. Pero no molesta, de hecho, a excepción de en frío y en parking, no suena más que… la mascletá de las fallas.
No, en serio, no suena mucho. Va bien aislado.

Ya circulando el coche se muestra firme y estable. Coge velocidad sin apuros y a menos de 80km/h ya hemos metido sexta en su caja de cambios “aceptable”. Sin titubeos ni tirones. Parece que gozamos de más par del que tenemos. La dirección se endurece de manera apreciable y transmite lo que debe, ni menos ni, por supuesto, más. La suspensión mantiene el coche en la trazada y hay que conducir muy mal (o como no se debe) para que perdamos la trayectoria. Los frenos, bastante bien. Es éste un punto en el que generación tras generación la saga Megane siempre ha brillado con luz propia. Hay que pisar a fondo, pero una vez que lo haces, el coche se detiene en medio suspiro.



El tacto del embrague es de “coche cualquiera” (lo cual es bueno) y el consumo, de 6,7 litros a los 100 kms recorridos durante la prueba, es más que asumible. El motor es pequeño, pero tiene bastante espíritu. Casi tanto como para no rezar cada vez que afrontas un adelantamiento comprometido (he dicho “casi tanto”, acuérdate).

Optar por el 1.9Dci de 130CV tiene sentido para los que quieran más acción en autopista y menos en carretera.

Pues todo bastante bien hasta ahora. Y la cosa mejora con el equipamiento.
El acabado Dynamic que hemos probado tiene de todo, o de todo lo que puedes esperar por 20.000 euros. Tan sólo unos faros de xenón (por cierto el sensor de luz es bastante cicuta y sólo da las luces casi a media noche) que están en opción y una apertura del cristal trasero (en lugar de todo el portón) que no podremos tener.

Lo demás, desde llantas de aleación hasta conexión auxiliar de audio al lado del mechero pasando por el bluetooth al que asociar el móvil lo tenemos de serie.

Eso junto con un motor funcional, una estética agraciada y un maletero en el que yo creo que hasta cabe Falete, lo hace un buen producto, no enamora, pero es bueno.

"Test Mazda 3 2.0DISI Sportive"

Reconozco que no me he cruzado con muchos Mazda 3 nuevos, por ello y por la dificultad a la hora de probarlos (pocas unidades de prensa y todas “reservadas”) no le llegué a prestar demasiada atención. Otro coche japonés, y poco más.



Sin embargo un ejemplar dos litros cinco puertas apareció un día en mi parking con placa alemana y el depósito casi lleno. Y sus llaves en mi bolsillo.
Antes de montarme dediqué un rato a observar el bonito color azul que lucía este coche de prueba. Al principio resulta chillón, pero una vez te acostumbras, es un color curioso como pocos. Muy aparente bajo la luz tenue de un atardecer de invierno.

Otro vistazo al Mazda y apreciamos cómo la marca busca dar sensación de movimiento incluso con el coche parado. Líneas para arriba, líneas para abajo, un remate aquí, otro allá, un pliegue difuso, una abertura sutil… Atractivo, pero puede resultar recargado.

Pero para recargado el volante: 19 botones alberga el aro. Todos muy bien distribuidos y facilitando mucho las funciones una vez en marcha, pero al principio, asusta.
Del interior decir que presenta unos materiales y ajustes al más alto nivel, que a pesar de la mencionada profusión de accionadores todo está en su sitio y que la postura al volante sería encomiable de no ser porque los reposacabezas delanteros, incluso en su posición más elevada, no me llegan más allá de la nuca. ¿Es un coche para bajitos? Tal vez, pues me costó tres intentos regular volante y asiento hasta que pude ver con claridad, sin la parte superior del aro del volante en medio, el tablero de instrumentos.



Buen mullido de asientos con la banqueta un poco corta, pero recogen bien el cuerpo. Y atrás, el mal aprovechamiento de espacio al que nos tiene acostumbrados la marca: El coche por fuera es más grande que un Golf y por dentro resulta casi tan pequeño como un Clio. Bueno, no pasa nada, esto también le ocurre a otras marcas, pero conviene tenerlo en cuenta si los cinco ocupantes que va a albergar la carrocería están creciditos. Me vuelve a la cabeza la hipótesis de coche para pequeños “hobbits”.
Pero nos empezamos a mover y la cosa mejora, pues si este coche tiene algo grande, es su motor.
Este motor de gasolina (sí, aún existen) de dos litros de cilindrada se aleja de la tendencia actual del “downsizing” y los “turbillos” para ofrecer una respuesta lineal cuajada de suavidad, hasta tal punto que con el climatizador puesto y la radio bajita, cuesta saber si el coche está en marcha. Eso puede ser porque muchas veces no lo estará. Sí amigos, este 2.0DISI es el único coche de su gama que puede equipar el sistema i-stop de la marca que detiene el motor en los semáforos y lo vuelve a arrancar al pisar el embrague. Es similar al star&stop que ya equipan otros coches y no voy a insistir en lo “fenomenal” que me parece este invento. Sólo diré que con un botón a la izquierda del volante se puede desconectar.



Pero con el motor apagado el coche no tiene ni la mitad de gracia que con él encendido, asi que, sigamos en marcha. Apurando su caja de seis velocidades el ruido, sobre todo aerodinámico, se hace notar, no obstante, no molesta. En autopista va bien, sin alardes ni excesos. En carreteras rápidas va mejor, y en recorridos lentos y sinuosos, se le atragantan los apoyos sin llegar a ser violento ni peligroso. El freno motor es excesivo en todos los casos. Levantas el pie del acelerador y, tras unos segundos, parece que “te han metido la reductora”. La suspensión filtra, traga y transmite y la dirección va bien, con un autocentrado mucho más contundente que el de la generación anterior.
De frenos, suficientes para detener un compacto de pero liviano, como es el caso.

Y una sensación: Este coche siempre me pareció que corría más de lo que en realidad lo hacía. Esto seguro que lo agradecen tus puntos del carnet y tu bolsillo a la hora de poner gasolina. 8,2 litros de gasolina a los 100 kms recorridos durante la prueba no son mucho, pero tampoco es de los mejores. Pero recuerda, es un dos litros sin sobre alimentación. Con inyección directa de combustible, eso sí.

En fin, tras un par de días de test montado en el coche (bueno, no de seguido) me bajo de él con el convencimiento de que efectivamente es “uno más”. Pero uno más a tener en cuenta, no a descartar en el reñido segmento de los compactos.
Quizá su precio de 23.250 euros se nos antoje excesivo, pero es que por ese precio, y en este acabado, hasta el navegador (con pantalla pequeñita –pa´chasco-) es de serie.



Incluso si lo queremos equipado hasta los topes, por 1.500 euros Mazda nos da el Pack Sportive Premium, que consta de faros bixenon adaptativos, equipo de audio Bosé con cargador de cds, conexión IPod y bluetooth ampliado. Buena oferta.

Pero es que también son muy buenas en general las ofertas de su competencia, con coche que van tan bien o mejor como él y pensados para gente de talla y estatura normal. Difícil lo tiene este bonito japonés. No sé, entre él y el nuevo Opel Astra, por ejemplo, me quedo con el teutón 1.6 Turbo sin dudarlo. Y lo siento por su color azul pitufo.

"Peugeot 207 GT HDi"

GT y… económico. GT y… viajero. GT y… cómodo, GT y… ecológico. GT y… pensado para el mundo moderno.



A esto me refiero con esta versión diesel en acabado GT del pequeño y atractivo 207 de Peugeot. Un coche que recoge gran parte del espíritu GTi de sus antecesores y le añade un plus de practicidad para ser tomado más en serio.

Sí, yo también elegiría su versión de gasolina de 150 caballos, y echo de menos la GT de 175cv, pero os garantizo que puestos a rodar… las diferencias son de matiz.
Pero no adelantemos acontecimientos y empecemos por el principio, que ha de ser su exterior.

Tras su reciente puesta al día este 207 presenta una silueta todavía más sexy que el anterior, del que realmente apenas difiere. Sin embargo esos parachoques más envolventes, esos antinieblas mejor situados, esos cromados y esos pilotos traseros led le dan un toque aún más moderno y juvenil a una estampa bastante bonita. Puede gustar más o menos, pero gusta.

Este acabado “tope de gama” incluye unas bellas llantas de aleación de 17 pulgadas que le van como anillo al dedo, que sumado a su color rojo fuego le convierte en un coche de lo más fotogénico, como ha reconocido nuestra fotógrafa.



Bonito por fuera entonces, ¿y el interior? Pues aquí la marca gala sigue en la línea de gran calidad percibida que en su día inauguró el 308. Relojes con bisel cromado, buenos plásticos en el salpicadero, ajustes muy logrados, iluminación agradable e inserciones imitación “nosequé” pero que quedan bien. Por no hablar de los asientos. Mixtos de tela y cuero, amplios y con buena sujeción lateral. Lo que menos me ha gustado es el volante pobretón que trae. En serio, un interior tan cuidado no merece un aro tan soso.

Los mandos tras dicho volante necesitan de un periodo de adaptación, pues son muchas las funciones que se manejan “al tacto”. Más aún si le sumamos el navegador opcional que traía nuestra unidad de pruebas. Un “capricho” de casi mil euros que os recomiendo encarecidamente. Su cartografía en tarjeta SD viene hasta con los caminos de cabras, su pantalla es grande y vistosa, su manejo no es difícil y viene asociado a un equipo de música que ya querría para sí mi deportivo “Premium” con su carísimo equipo “supersound-megaplástico-DSP”. Suena de fábula lo lee todo y trae conexiones para USB, GTR, SDR, TTU, KAKA... etc



Siempre me gusta hablar de los equipos de sonido pues soy gran aficionado a la música, y este es especialmente reseñable por su calidad y… por el ruido que hace el motor al arrancar.

Sí. Este HDi de 110cv no es de los más silenciosos del segmento precisamente, sin embargo su buen rendimiento hace que se le perdone, en parte, su sonoro ronroneo.
Pero sigamos dentro del coche (con la radio puesta y el motor apagado).



Las plazas de atrás resultan tan angostas como las de cualquier coche de configuración coupé, pero el enorme techo panorámico –de serie y muy chulo- aleja toda sensación claustrofóbica. Adultos de hasta metro ochenta y cinco de altura no tendrán problemas para acomodarse atrás, abriendo un poquito las piernas, la verdad sea dicha. Pero en un Clio no se va mejor. Tal vez en el nuevo Polo, pero dos milímetros más de cota no hacen excesiva diferencia.
El maletero de 270 litros es apañado, ni más ni menos.



Ahora sí que nos ponemos en marcha. Ya comenté lo del ruido, y vuelvo a insistir, pero no es nada que te deba preocupar o nada que no acuse en casi la misma medida su competencia. Es el peaje del gasóleo en este segmento en que no “cabe” más insonorización. Ponemos primera y a rodar. Son sólo cinco marchas y no hacen falta más. Sus desarrollos están bien medidos y el tacto de la palanca de cambios es muy al uso del Peugeot y sus GT/GTi: como un palo de escoba en un cesto de canicas. Pero eso no es malo, necesariamente. Las marchas entran con celeridad y le puedes hacer todo tipo de tropelías en su recorrido sin que se queje lo más mínimo. Por cierto que mantiene el pomo metálico de los modelos más deportivos de la marca. Estéticamente es “muy guay”, pero alcanza temperaturas bajo cero en climas fríos y de 300 grados centígrados si lo dejas aparcado al sol.

Ganamos velocidad hasta que el coche se estabiliza a una buena velocidad de crucero de 130 km/h. Salvo a plena carga o en repechos muy pronunciados no tendrás que sacar la quinta marcha en ningún momento. O para un adelantamiento fulgurante. El 1.6 se muestra voluntarioso y, aunque no es precisamente un “rayo”, es más que suficiente.
En autopista rueda con todo el aplomo que le permiten sus 1.560 kilos, que no es poco. Va como un 308 pero mejor. Más vivo.

Y es que su chasis es el de un GTi de verdad. Estoy convencido que podría sin despeinarse con el doble de potencia. Le hemos sometido a recorrido de rally y no nos ha hecho ni un mal gesto, ni una queja. Suspensión dura pero confortable, amortiguadores con recorrido bien medido, frenos mucho mejor a fondo que a medias y una dirección blanda pero precisa. Entra y sale de las curvas con muy buena actitud. El ESP está calibrado para sólo actuar en firmes de muy baja adherencia o cuando ya “la has liado parda” (y no esperes milagros). Es divertido de conducir, lástima no poder apurar más las marchas.



Con todo y con eso no hemos pasado de los 6,8 litros de combustible a los 100 kms recorridos. Lejos de los 4,5 que anuncia, como cualquiera de su competencia. Hay que decir que nuestro coche era muy nuevo y que nos hemos comido un par de retenciones que han pervertido nuestra media. Estoy seguro que con algo más de tacto y tino se puede llegar fácilmente a los 6l/100kms, y tal vez menos.
Ahora el precio: 18.600 euros (que en realidad no pasarán de 17.000 a nada que sepas jugar tus cartas en el concesionario…) por un coche de tres puertas y poco más de cuatro metros de largo por uno setenta de ancho. No me parece mucho una vez probado, y una vez visto su equipamiento con clima bizona, control de velocidad, control de presión de los neumáticos, sensor de luces y limpias, faros adaptativos, parktronic trasero, retrovisores plegables, pedalier en aluminio, perfumador… se me antoja incluso barato.

Como conclusión, este 207 HDi GT me ha agradado bastante. Su principal competencia la tiene en casa, con el 207 THP GT, algo más GTi que el nuestro. O tal vez un Ibiza. En cualquier caso, si buscas un “más que urbano” bonito, con un toque deportivo, equipado hasta arriba, económico y de buen rodar… deberías acercarte ya mismo a tu concesionario Peugeot más cercano.

"Test Suzuki Swift 1.3GLX 5p"

Sí pero no. Lo cual necesita una explicación. Vamos a ello.

Este pequeño Suzuki de 376 centímetros de largo es algo más grande que un Nissan Micra, sin embargo es algo más ligero y su pequeño motor gasolina de 92cv lo mueve con una alegría que ya quisieran para sí muchos utilitarios diesel más potentes.
Eso, unido a un comportamiento ágil y cómodo, amén de una estética atractiva y poco vista, lo debería poner a la cabeza de su competencia entre los coches urbanos.

Pero no es así. Y tampoco su abultado equipamiento en este acabado parece ayudar, ni los tres años de garantía que ofrece su marca, ni su consumo de mechero o los trecemil y pico euros que cuesta, antes del descuento que a buen seguro te harán.
Entonces… ¿Cuál es el problema?
A nivel de usuario o comprador, puede ser lo exótico del modelo y lo relativamente exótico de la marca. Y por supuesto su nutrida –y muy similar- competencia.
Y a nivel de probador…

Este coche es fantástico mientras se mueve en urbano, pero una vez en carretera su suspensión tan agradecida con los baches y obras en ciudad hace que el Swift se desestabilice demasiado a la hora de hacer curvas. Su motor, un prodigio de suavidad y entrega asido a una caja de cambios manual de cinco marchas (con una quinta relación XXL) se vuelve ruidoso cuando queremos sacarle punta, y el consumo, en el orden de los 6 litros y medio, se nos ha ido a 8,3l/100 kms.

Frenar frena bien, incluso se percibe claramente como levanta el culete al pisar a fondo el pedal de en medio, pero sus pinzas y discos en las cuatro ruedas se agotan con excesiva facilidad.
Respecto a la “vida interior” da gran sensación de amplitud, y es que el Suzuki mide metro y medio de alto, casi como un mini-monovolumen. La anchura no es de sus mejores cotas pero cuatro adultos podrán acomodarse sin demasiadas apreturas. El maletero de 213 litros de capacidad se nos antojó pequeño, pero regular en sus formas y bien resuelto. Hay huecos en las puertas donde dejar las cosas y los plásticos del salpicadero y paneles son duros pero de buena apariencia.
El volante, a pesar de no ser de cuero, tiene buen tacto.
Los mandos son claros y de fácil manejo.



Los asientos tienen un mullido más bien poco mullido y a la larga pueden cansar. Pero es que este coche no esta pensado para viajes “a la larga”.
En definitiva, nos encontramos con un modelo con prácticamente los mismos pros y contras que casi cualquier “micro-urbano” de la competencia.
Como atributo diferencial juega con las cartas de su garantía, originalidad y estética.



Atributos de interés, sin duda, pero muchos subjetivos y que parece que en nuestro mercado no hacen una “mano ganadora”.
Casi cualquier alternativa será tan buena como él, y él será tan bueno como casi cualquier alternativa. Cómpralo si te gusta y ya está, que en este segmento, todos -o casi todos- acaban por ofrecer más o menos lo mismo.

"Lexus IS-F"

Lo primero que llama la atención al encontrarte un coche como éste es… encontrarte un coche como este. Me explico: la deportividad de las berlinas de las marcas mencionadas es bastante elevada (en algunos más que en otros), mientras que en la japonesa Lexus su IS presenta el planteamiento más burgués del grupo.



Su escasa gama, con un diesel (220d) y un gasolina (250) en nuestro mercado, no aspira más que a ser coches razonablemente rápidos y extraordinariamente cómodos, objetivo que cumplen sin aspavientos.
Y ahora han decidido buscarle las cosquillas.
Es indudable que su bastidor puede con más de los 208 cv de su versión más potente, buena cuenta de ello dan las superiores versiones que se comercializan fuera de nuestras fronteras (IS350). Pero de ahí a calarle un V8 de 4.969 c.c. y 423 cv de potencia…
Vamos a ver cómo resulta.



De entrada el coche impone. Cuádruple salida de escape al estilo Ferrari California, pasos de rueda ensanchados, llantas de 19”, aleroncito, tomas y salidas de aire por doquier para refrigerar unos enormes discos de freno. En el interior poco cambia. Nos encontramos con el clásico interior Lexus con toda la amalgama de botones mal situados a la que nos tiene acostumbrados la marca. Los asientos sí son más deportivos y el volante con la F coloreada nos avisa que estamos ante el Lexus más potente de cuantos se fabrican. A todo esto, al poner el contacto también aparece durante un instante una F en el ordenador. Muy vistoso el detalle.



Arrancamos y el sonido de motor suena gutural, muy V8, muy profundo y bello. Seleccionamos la D en su palanca de cambios automática de 8 relaciones con levas tras el volante y salimos disparados. Realmente disparados. Su capacidad de tracción es de lo mejorcito que he probado. Agarra, con “todo enchufado”, como una pantera, y ganamos velocidad como un cohete. Superadas las 4.000 rpm el sonido del coche se desata hasta llegar a un nivel adictivo. Las curvas se suceden sin complicaciones con un sobreviraje muy noble llevado al límite, y a la hora de frenar… sobresaliente. Muy bien de tacto, muy bien de mordiente e inagotables al cansancio. La suspensión es dura, pero no acusamos ni golpes ni rebotes que descoloquen el coche. El cambio es tan rápido y preciso en su manejo automático que tan sólo vale la pena usar su modo M secuencial para saber que está ahí y poco más.

Y ahora la paradoja. Con todo lo dicho pensaréis que el IS ha perdido su carácter burgués de coche cómodo y viajero. Pues no. Ese carácter persiste y, al rodar despacio, prevalece. Ese carácter, que puede gustar o no, lo convierte en un coche más práctico en el “mundo real” que un C63AMG de Mercedes o un M3 de Bmw. Menos radical, mucho menos exigente… y más Gastón. 16l/100 kms de media durante la prueba, exactamente. Eso sin “zurrarle”, que siendo generoso con el pie derecho no será raro que superemos la barrera de la veintena de litros. Mal, y peor con un depósito de poco más de 60 litros en un coche que hace los 270km/h (o eso dicen, porque también dicen que consume de media 11,4l/100 kms. –cuesta abajo a ralentí, entiendo-).
Seguimos con las cosas mejorables. El maletero es enano. Anuncia los mismos 378 litros de sus hermanos de gama –lo cuál ya es escaso- pero yo creo que al modificar el escape se les han ido media docena de ellos, pues se me antoja más angosto de lo que recordaba.
Las plazas de atrás (2) tampoco son de tirar cohetes. El espacio interior de este coche es sin duda de los peor aprovechados del segmento.



Sin embargo, insisto en que toda carencia queda ensombrecida por el brillo del motor y su caja de cambios. Incluso su control de estabilidad está muy bien calibrado, con un modo “sport” que permite algún “culeo” y una función “snow” para firmes con poca adherencia gracias a la cual conseguí llegar a casa sano y salvo la otra noche.

Ahora la factura: 84.000 euros. JesúsMaríayJoséVayaPastón. Maticémoslo si podemos: El IS-F va a tope de equipamiento, lleva un V8 de cinco litros de cilindrada que ya querrían para sí deportivos de campanillas y su uso puede resultar funcional en el día a día. Pero 84.000 euros son 10.000 más que un M3 berlina, menos equipado pero con un motor V8 que a mí –personalmente- me gusta más, y son 8.000 euros más que un C63AMG que… es un Mercedes. Y 25.000 lo alejan del S4 que nos ofrece Audi, V6 de 333cv, tracción a las cuatro ruedas y que consume la mitad que el Lexus.
Conclusión, es el más caro.

Pero quizá es el que mejor ha interpretado el concepto de berlina deportiva, pues a pesar de sus innegables y burbujeantes cualidades dinámicas, sigue cuidando a sus pasajeros como la berlina de lujo clásica como el brandy de la que toma la piel.
Por eso merece ser considerado y puntuado alto.

"Test Bmw 116d 5p"

Adoro la Serie 1, lo reconozco. Feos, caros, pequeños y mal equipados, sin embargo, ningún compacto que haya conducido me ha aportado sensaciones tan auténticas como las que brinda esta gama de acceso a Bmw. También tengo la fortuna de, con éste que os presento hoy, haber testado todos los miembros de la serie. Desde el 116i (El Soso), hasta el 135i (Cosa Seria, que acabé adquiriendo para mi uso y –sobre todo- disfrute). Entre tanto… 118i (El Aspirante), 120i (El Equilibrado), 125i (El Clásico), 130i (El Bueno). Y los diesel, 118d (Conmigo Basta), 120d (Locomotoro) y 123d (El Sobrado).
Todos buenos y todos bautizados. Todos coches para disfrutar conduciendo en mayor o menor medida. Chasis casi perfectos y motores para todos los gustos. Pero vamos ya con nuestro protagonista que no es otro que un 120d… tirando por lo bajo.

Sí, bajo el capó de este 116d no se esconde otra cosa que el bloque tetracilíndrico de dos litros de sus hermanos mayores 118, 120 y, con matices, 123. Pero su potencia –a la que parece hacer referencia su nombre de casualidad- de 116cv se logra en base al retoque electrónico. ¿Motor capado? Sí, las cosas como son.



Y esa es la sensación que transmite. Hay mucho coche pero no se sabe dónde. Y es una lástima, pues el bastidor puede con casi el triple de potencia con holgura. Pero, insisto, emisiones y consumos mandan, y esto el 116d lo hace de maravilla. Yo he maltratado el coche de prueba todo lo que me han permitido las eternas obras de la capital y los kilométricos atascos de Navidad y nada, que no conseguí pasar de los 5,2 l/100kms. Muy bien. Y si a alguien le importa, con sólo 118 g/km de emisiones de CO2.

Todo ello casi sin perder un ápice de todo lo bueno de la serie uno, merma de potencia mediante. No os voy a repetir lo bien que este coche se mete en las curvas, lo fantásticamente que sale de ellas, como frena y como apoya en cualquier trazado con una nobleza sólo comparable a la de un Ford Focus, pero mucho más divertido. Tampoco os voy a volver a contar con qué solvencia recupera este propulsor (sólo un 10% más lento que el 118d). En lo que sí que voy a insistir, porque en este caso es relevante, es en lo caro que es.



A saber: si te compras este coche para ahorrar lo llevas claro. Para conseguir un 116d 5 puertas como el de las fotos, con alarma, apoyabrazos delantero, elementos en color de la carrocería y llantas de aleación de 16 pulgadas vas a tener que desembolsar 27.312 euros de tarifa. Nuestras mejores ofertas no han bajado en ningún momento de los 24.000 euros, a los que aún nos quedaría por añadir “básicos” como el bluetooth, sensor de luces y limpias y, tal vez, faros de xenón. Con lo que volvemos a rebasar las 25.000 cucas en un coche no tan placentero de conducir como el 118 o 120d y que sigue siendo pequeño en sus plazas traseras. Un coste que lo pone a la altura de un Mazda 3 2.2CRD Sportive 5p con todo de serie, 185cv y menos de 6 litros de combustible a los 100 kilómetros recorridos. Más maletero, más moderno, más espacio interior y, además suena y vibra menos.



No sé no sé amigos de Munich, me temo que éste va a ser el primer Bmw Serie 1 que no recomiende comprar. Es demasiado dinero por tan poco. Mejor quedarse con un Golf Tdi y con lo que te ahorras, irte una vez al mes a una pista de karts.
O eso, o un 118d.

"Peugeot 207SW HDi90 Sport"

Más pero igual de bueno. Así se podría resumir la prueba de este 207 familiar, sumando a todo lo destacable del coche del que deriva una carrocería más práctica y capaz.



No obstante, no nos llamemos a error, a pesar de sus 415/174/151 cm de dimensiones (largo/ancho/alto) no es un coche grande, sin embargo, lo parece. Y lo parece gracias a su bonito techo panorámico –que no se abre- con un gran aporte de luz, a unos centímetros más para las piernas en la plazas traseras y sobre todo, a unos buenos 70 litros más de capacidad de su maletero (337 en total). Por cierto que éste dispone de la inteligente doble apertura cristal/portón, su mando se encuentra a un lado del hueco de la matrícula. Con lo cuál no es raro que las primeras veces intentes abrirlo pulsando obstinadamente sobre las luces de la placa. A ambos lados del maletero vemos dos nuevas ópticas imitación-Led. Sí, tienen agujeritos y tal, pero lo que hay bajo ellas es una bombilla de las de toda la vida.



Por cierto que estos nuevos pilotos forman parte del restyling que en recientes fechas sufrió la gama 207. Hay que ir con lupa para descubrir más cambios. Por delante los antinieblas se van más hacia los extremos y por en medio –en el interior- nuevos mandos para el climatizador, tapicerías y poco más. Realmente era difícil mejorar lo ya bueno: La estética es plenamente actual, la calidad es aceptable, los ajustes muy logrados y el volante… la cosa más sosa que he visto en un coche últimamente. Feo, grande y falto de imaginación. Forrado en cuero en este acabado Sport, eso sí.



Por lo demás no muchos huecos y algunos, como el que va bajo la radio, oscuros, de tal manera que si tu móvil es negro y lo dejas ahí… lo olvidarás al salir del coche las primeras 300 veces.

Pero vamos a ponernos en movimiento a ver cómo afecta este nuevo volumen a un coche ejemplar en el asfalto.

Lo primero que notas al sentarte es la sensación de ir más alto que en un 207 normal, y lo segundo es lo duros que son sus asientos. No por ello resultan incómodos, pero sí por su respaldo pequeño. A mí los hombros siempre se me han quedado “al aire”.



Bueno, ya acomodados arrancamos. Vaya ruido. El 1.6 HDi lo puede ser todo menos silencioso en frío al ralentí. ¿Todo? ¿Con 90 cv? Pues sí. Una vez que me hice con un par de tapones para los oídos y me lancé a carretera con él puedo asegurar que el motor no se me agotó en prácticamente ninguna circunstancia. 90 caballos pueden no parecer muchos, pero este coche los entrega todos de una manera plenamente aprovechable. Y lo mejor, con un consumo casi un litro inferior a su hermano de 110cv. (6,4 l/100 kms en la prueba). Sí, se aleja de los rendimientos oficiales, pero es que nuestro coche de pruebas tenía menos de 2.000 kms. Estoy convencido de que con el tiempo –y pocas prisas- se puede llegar a los 5 y medio sin problema (los 4,6 anunciados por la marca sin embargo yo no los veo factibles para un uso mixto).

La caja de cambios de cinco marchas le va a este motor como anillo al dedo, pues rodando en la marcha más larga siempre nos queda una reserva de potencia para recuperar sin bajar a cuarta.

Respecto al rodar me gusta la suspensión firme pero no dura que monta este coche. Aporta un comportamiento muy noble a la hora de hacer curvas, minimizando las inercias que su configuración de station wagon le pudiera producir. Se conduce fácil y bien. A ritmos elevados (a todo esto, ya me quité los tapones de las orejas) el coche afronta los cambios de apoyo sin demasiada exigencia.

Frenar ya es otro cantar. Deberemos pisar bien a fondo el pedal para detener el coche, que más tarde que temprano se detendrá.
Una vez detenido nos detenemos nosotros también a analizar su equipamiento “Sport” de serie. Sensor de luces y limpias, ESP –esto también es novedad (y ya era hora)-, elevalunas en las cuatro puertas, climatizador bizona, el mencionado techo solar, una radio decente con Mp3 y conexión auxiliar con mandos bajo el volante, control de crucero, relojes cromados, ordenador de a bordo, llantas de aleación, barras en el techo… Muy completito, la verdad. Eso sí, ¿justifica los 2.000 euros largos de más que se lleva con el acabado “Confort”? No sé, no sé…

Y si de precios hablamos, los 16.680 euros que nos piden por él le acercan peligrosamente al Skoda Fabia 1.9Tdi Combi con su acabado también Sport, el cuál tiene un motor algo más potente y, sobre todo, un maletero mucho más grande.

Un poquito más caro se nos queda el Clio Grand Tour con el motor 1.5Dci de 105cv,algo peor en carretera (y más feo también).
Por no hablar del inminente Ibiza ST, en nuestro mercado a no mucho tardar (marzo-abril). Como ves alternativas hay, y el Peugeot las contempla de tú a tú, luchando por su hueco en un segmento que inventó él (206sw. ¡Incluso disponible en versión GTi!). Armas desde luego no le faltan con coches tan “majetes” como éste aquí probado.

"Test Mitsubishi Lancer EVO GSR"

Hace poco más de año y medio me interesé por este coche. No sólo a nivel periodístico, si no ya a nivel personal me llegué a plantear seriamente comprar uno… sin probarlo. Sí, en casa del herrero cuchillo de palo, ya sabéis.
En nuestro país había pocas unidades de test y las que había estaban copadas por Autopista, Automóvil, Car & Driver y tal. Bueno, el caso es que durante el proceso de decisión fui recabando información hasta que, en Inglaterra a donde viajo con frecuencia, me pude poner a los mandos de uno. Se trataba de la versión MR, con su caja automática, navegador, ruedas BBS y todo y… ¡Vaya chasco! Ese coche no era para mí. Me resultó pesado y desastrosa su caja de cambios TC-SST. El salto del Evo VIII-IX a este nuevo modelo se me antojaba… hacia atrás.

Sabía que existía una variante más radical con caja de cambios manual (GSR) pero lograr un ejemplar para darme una vuelta me resultó imposible… hasta ahora.
Viene de fuera y sin placas, por lo que tuvimos que andar con cuidado a la hora de someterle a nuestro test, así que nos fuimos a una región ignota de nuestra geografía.

Ya allí y viéndolo desde fuera toda diferencia con la versión MR son las llantas Enkei –muy chulas- y el embellecedor negro de la parrilla delantera. En el interior es donde hay más diferencias. Empezando porque tiene un pedal más: embrague; y muchos gadgets menos: ni navegador, ni equipo de sonido Premium, ni tapicería mixta de cuero y alcántara, aunque los mismos asientos Recaro deportivos (fantásticos). Bueno, de esta guisa la gente de Mitsubishi ha logrado aligerar el modelo 40 kilos, lo cuál no esta mal.



Arrancamos y en marcha. El tacto del “nuevo pedal” es durito, como la inserción de las marchas (5) de su caja. Ganamos velocidad como un cohete con un bello sonido de escape (mucho más ronco que en Evos pretéritos). El empuje del motor 2.0 Turbo de 295 cv (me han soplado que esta unidad dio 309 en el banco de rodillos) es muy lineal… pero no impresiona. Quizá su peso sigue resultando excesivo y sus dimensiones le alejan de la fantástica manejabilidad de la que siempre han hecho gala otros representantes de la saga. El coche va muy bien asentado, eso es indiscutible. Su suspensión con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach casan a la perfección con el espíritu del coche… y menos con el espíritu de mis riñones. Es incómodo, sí, pero no demasiado.

Las curvas siguen siendo su especialidad, y si llueve –como fue el caso- más todavía. Cada vez que tomaba una “con el machete entre los dientes” a su salida me daba la sensación de que podría haberla negociado un 10 o un 20% más rápido. Y esto no es tanto problema mío como del coche: no transmite, o no tanto como debería. La dirección es buena y el volante una gozada. Pero va todo demasiado aislado.



Incluso frenar con sus potentes discos de cuatro pistones delanteros Brembo y doble traseros lo hace fácil. No se descoloca, no se mueve, no se siente.
Accionar los diversos programas ACD del diferencial central activo tampoco depara mucho cambio. Va fenómeno, y ya está. Pero eso también lo sabe hacer Audi con un mucho más racional S4.
Porque lo de su consumo de combustible es irracional total. Es cierto que esta variante aligerada (pero no lo suficiente) es menos gastón que su hermano de cambio automático, pero el depósito lleno de 55 litros de sin plomo de 98 nos dio una autonomía de 360 kms. Echa cuentas.
El maletero es pequeño a pesar de que no lleva el enorme subwoofer del MR y las plazas de atrás están bien. El coche es más bonito por delante que por detrás (a pesar de su enorme alerón) y en su equipamiento no echamos en falta de nada.
Son 50.000 euros por un coche de carreras descafeinado. Caro aunque más barato que un Audi S4 o un BMW 335i XDrive. ¿Subaru Impreza? Tan bueno como él y dos mil euros más barato, sin embargo es tan feo que nunca me he querido acercar mucho a él.



En definitiva y volviendo a nuestro Lancer GSR. Esta versión es preferible respecto a la más cara MR de cambio automático. Y como automóvil en sí a Mitsubishi les ha salido un gran coche, pero una porquería de EVO.

Si tienes mucho capricho, en GB existe una versión-preparación oficial que se denomina EVO FQ400. Más y mejor tralla. Quizá te compense conducir con volante a la derecha…