Prueba del Citroën C5 Aircross Hybrid

Tras la prueba, hace un año largo, del primer C5 Aircross quedé convencido de las bondades de un coche que servía para casi todo. Es un SUV grande y de estética original aunque sin excesos, tiene una buena capacidad de carga tanto de equipaje como de pasajeros, está bien equipado desde sus versiones intermedias, los acabados destacan, resulta muy confortable para viajar y ofrece una interesante gama de motorizaciones y todo por un precio más que asumible. No hay posibilidad de contar con tracción integral, pero sí con el interesante sistema Grip Control que mejora la motricidad en determinadas condiciones (pero que poco o nada haría contra la borrasca Filomena a menos que sumes una ruedas de invierno…).



Así, cuando la marca del doble chevrón presentó su variante híbrida con enchufe corrí a pedir un prueba para ver cómo esta tecnología de moda, le sentaba a un conjunto, a mi juicio, tan logrado como es este coche.

Bueno, lo primero que llama la atención del C5 Aircross Hybrid es la presencia de dos tapas de combustible en la zona trasera, una por cada lado. Obviamente una es la destinada a la boca de llenado convencional –gasolina- y la otra –la de lado del conductor-, la toma eléctrica. Y hay otros detalles que indican su dualidad de funcionamiento. La más obvia es la denominación en la tapa del maletero, así como las “h” que llega en cada una de las aletas delanteras. Más sutiles son adornos en color azul en las protecciones laterales y paragolpes delantero.



En el interior, podríamos decir que el único cambio visible es un botón etiquetado con un rayo a la izquierda del mando de volumen de la radio, en la consola central. Este activa los esquemas específicos en la pantalla multimedia.

Luego, si trasteamos con el Drive Mode a lado de la palanca vemos como sólo hay tres disponible: Eléctrico, Híbrido y Sport. Aunque el segundo es el modo por defecto, nuestro coche estaba obsesionado por ir todo el tiempo que fuera posible en eléctrico, como dando a entender que esa es la gracia de esta versión.
La palanca de cambios, por su parte, exhibe un modo “B” que forzaría la carga de las baterías a base de fuertes retenciones, tanto como para casi olvidarse del pedal de freno.



Y hay un detalle más, pero uno del que no serás consciente porque está pensado para que otros lo vean: cuando funciona en modo 100% eléctrico, el coche enciende una luz azulada en el retrovisor central para avisar a los viandantes… no tengo muy claro de qué. ¿De que no esperen ruido?

El cuadro es como el de un C5 Aircross normal, con sus presentaciones en cuadrantes, mínimo, navegación… Y me ha costado un par de días encontrar la opción de cuentarrevoluciones. Que digo yo que podría salir por defecto al seleccionar el modo Sport, porque al fin y al cabo llevas un motor de combustión bajo el capó y un cambio automático que permite el manejo manual desde unas levas de cambio tras el volante.



Por último, antes de meternos en harina con el comportamiento del coche, anotar que donde más se nota en parado la nueva tecnología del coche es en su maletero, que pierde 120 litros de capacidad quedándose en unos razonables 460. Eso sí, sus plazas traseras mantienen su configuración de asientos individuales deslizables, reclinables y abatibles.



Antes de ponernos en marcha, repasamos la técnica. Este C5 Aircross cuenta con un propulsor de gasolina de 1.6 litros de cilindrada y 179 buenos caballos de fuerza a las ruedas delanteras. Fue el propulsor con el que probamos el coche por primera vez y nos dejó un buen sabor. A él se suma el motor eléctrico, que también propulsa el eje delantero, está bajo el capó en paralelo al de combustión y ofrece 109CV de potencia (80kw) aunque sólo suma 45 de ellos a la potencia total del coche, que queda fijada en unos nada desdeñables 224CV. La baterías van bajo el piso trasero y tienen 13,2 kwh de capacidad.

Bueno, pues con la batería cargada al 100% me pongo en marcha con el C5 Aircross Hybrid “Shine” de nuestra prueba. Me muevo en eléctrico y el indicador de autonomía me marca 35km. De esta guisa, el modelo suma comodidad a la comodidad que la que ya goza. Avanzo en silencio, no hay crujidos ni chasquidos y la insonorización del interior está realmente lograda. Los amortiguadores “progresivos” del coche se tragan lo que les eches y la dirección es tan suave como poco comunicativa. El tacto de freno sí que es algo distinto, pero te acostumbras en menos de 20 kilómetros. Salgo a autopista y selecciono la opción del menú específico “ë-save”, que reserva carga para más adelante. Ya con el motor térmico en marcha el coche se mueve sin alardes ni problemas, vamos, como un 1.6 turbo al uso. Veo que la autonomía eléctrica suma algún que otro kilómetro.



Al volver al entorno urbano vuelvo a pulsar el botón –es importante acordarse de hacerlo, porque como el coche suena tan poco y va tan suave se te olvida- y me muevo en híbrido, vuelvo a seleccionar en el Drive Mode el modo eléctrico y ya avanzo a pilas.

En todo ese día mi consumo medio de combustible fue de 3,3 litros a los 100kms –que no llegué a hacerlos- y me quedan 4 kms de autonomía eléctrica. “Pues estupendo”, pienso yo. “A la moda y funcional”.

Pero al día siguiente, las cosas cambian. O bueno, comenzaron a cambiar cuando me bajé de él.
Como nuestras dos plazas de parking estaban ocupadas, dejé el C5 en el aparcamiento cerrado, pero al aire libre. Llegar hasta el enchufe fue una odisea, y me tuve que pasar “por el forro” lo de no usar nunca-nunca alargadores que dicen todos estos coches. Era eso o la nada.
Además, llovía, y ahí estaba yo jugando con cables y enchufes calado hasta los huesos. Más de una vez pensé en tirar la toalla, tirar al día siguiente con el motor de combustión y ya cargaría otro día. Pero con ello me cargaba el leitmotiv del coche. Y ahí lo deje, cargando durante cinco horas y pico como me indicaba el cuadro.



La principal diferencia al día siguiente era que hacía un frío que pelaba (4 grados) cuando me subí al coche. Pero bueno, arranqué –en eléctrico, con mis 35kms disponibles- conecte el climatizador a 22,5 grados así como la calefacción del asiento y del volante. Y creo que también puse un momento la luneta térmica.
Bueno, pues apenas había rodado cinco kilómetros cuando mi indicador de batería ya estaba por menos de la mitad, y bajando en tiempo real ante mis ojos, parado en un semáforo. En concreto, en 11 kms ya me había quedado sin pilas.

Este es un punto que mucha gente desconoce, el de la reducción de autonomía por el consumo de los elementos de calefacción del habitáculo. Como dice un compañero “o te hielas o no llegas”. Importante tenerlo en cuenta. Ese día, mi consumo medio fue de 7,2 litros a los 100kms (que tampoco llegué a hacerlos). Ligeramente superior al del C5 Aircross 1.6T “sinmás” que tuvimos tiempo atrás.
Normal, voy cargado con las baterías adicionales de un motor eléctrico que hace poco o nada en ese caso.

Volví a cargar e hicimos la prueba de consumo en modo Hybrid. En los 100 kms –que sí hicimos- en uso mixto nos dio una media de 4,7 litros, y al acabar la batería todavía conservaba jugo para 3 kms. Hice todo el recorrido con el climatizador apagado, importante decirlo.

Más adelante probé el modo Sport, que prima la variante a gasolina y usa el motor eléctrico a modo de KERS de la Fórmula 1. Va muy bien. Las aceleraciones no son fulgurantes pero sí muy rápidas y el cambio automático se vuelve más ambicioso dejando que el propulsor suba de vueltas y reservando la octava velocidad para cuando llaneamos a punta de gas.



El modo “B” de recuperación de energía no recupera demasiado. De hecho sólo logre el retorno de un 10% de la distancia rodada. Y es que los híbridos “enchufables” tienen su encanto en eso, en el enchufe. Y en la pegatina de 0 emisiones, claro.

Concluyo satisfecho, pero no más que con el C5 Aircross “normal de gasolina”. Si no han conseguido mejorar un coche ya de por sí bueno, al menos no lo han estropeado. Es la mecánica de moda y entiendo que Citroën, como todos los demás fabricantes, ofrezcan modelos con enchufe en toda su gama. Es muy funcional bajo determinadas circunstancias y uso, pero sus 43.000 euros de tarifa, sin ser excesivos, lo hacen 12.000 euros más caro que el C5 Aircross 1.6 PureTech Shine automático. Es algo más potente y Eco, pero sigue siendo mucho dinero difícil de recuperar. Y más ahora que la factura de la luz sube…