Prueba del Kia Sorento 2.2CRDi 4x4

Reconozco que cuando nos filtraron a la prensa las primeras imágenes del renovado Sorento, me pareció un despropósito. Frontal exagerado, pliegues y aristas abultados, cromados sin sentido y esa doble óptica trasera tan vertical y partida al estilo de un pick-up “barato”. Sin embargo, fue tenerlo delante y mi percepción cambió por completo. No diré que ahora vea en él un automóvil bello –ningún SUV lo es- pero desde luego, sí que es pintón, con una presencia imponente y un marcado gusto por el detalle.



En el frontal, a ambos lados de la gran parrilla, muy trabajada en su trama, encontramos unos grupos ópticos afilados y subrayados por las luces de día/intermitentes, todo ello con tecnología LED. El paragolpes, mínimamente prominente, le da rotundez al morro. En el faldón se integran los pilotos antiniebla, cuya función parece haberse rendido a la estética, pues son demasiado pequeños y están excesivamente centrados. Igual se los podían haber llevado a esa especie de aditamentos aerodinámicos que exhibe la pieza en sus extremos, no sé.
Así mismo, aplaudo la protección de los bajos. Es sólo una pieza de plástico gris, pero puede librarnos de algún que otro disgusto si decidimos sacar el coche del asfalto.



De perfil destaca el escalón tan marcado en la cintura del coche que se extiende desde el principio del capó hasta difuminarse en la zaga. El embellecedor de aspecto metálico entre la aleta y la puerta del conductor ayuda a aligerar el exceso de chapa así como los pilotos traseros que muerden el lateral final del coche. Por supuesto hay protecciones en los pasos de rueda y la parte inferior de las puertas, con listón cromado incluido. También reseñable es el pilar C aparentemente truncado y las preciosas llantas de aleación de 20” incluidas en el paquete opcional “Luxury” junto con el techo panorámico y la tapicería completa de cuero.

La parte trasera es la más complicada de este coche. Siguen sin entusiasmarle las ópticas verticales partidas, que suelen tener su utilidad cuando uno de sus módulos se va con el portón al abrirse, pero este no es el caso. Tampoco “me van” su exceso de líneas y las salidas de escape falsas, pero lo que menos me convence son sus pequeños pilotos auxiliares (antiniebla y marcha atrás). Están muy bajos y expuestos pues pillan justo en la zona de protecciones y por otro lado no sé, creo que este coche merece algo más que se encienda una triste lucecita (LED) al lado derecho cuando insertas la reversa.



Hay otros detalles que sin embargo están muy bien pensados, como la ranura por la que pasar los dedos al abrir la tapa (se abre con sensor) y el limpialuneta totalmente oculto en el alerón de techo.

Entramos en el coche y la primera palabra que me viene a la cabeza es “profusión”. ¿De qué? De todo, realmente. De salidas de aire, primeramente. En las plazas delanteras hay 10, ni más ni menos (sin contar las del parabrisas). Bien es verdad que cuatro de ellas son dobles, pero es bastante llamativo. Lo siguiente en lo que no han escatimado es en botones. El volante está lleno, la consola central, entre los asientos, en las puertas… Y bienvenidos sean. Aunque puedan resultar casi anacrónicos en estos tiempos, te facilitan la vida muchísimo, haciendo lo que quieres hacer exactamente con una sola y precisa pulsación sin apartar la vista de la carretera (salvo para encender la calefacción del volante). Lo siguiente en lo que se sintieron generosos fue en centímetros, muy grandes los asientos y mucho espacio en estas dos plazas. No olvidemos que este modelo se vende muy bien en los Estados Unidos y allí la talla mediana es la XL.
También hay mucho plástico a la vista, yendo el salpicadero forrado en símil de cuero, y luces de colores para dar “ambiente”. Y posavasos, y tomas USB a “punta pala”. No obstante, el tamaño de algunos huecos resulta excesivo para cosas pequeñas, que se van moviendo continuamente, y escaso para objetos grandes, como que no caben botellas de medio litro en los huecos de las puertas.
Los acabados son buenos y la calidad, muy correcta.



La gran pantalla que hace de instrumentación ya no es tan llamativa. Es grande, configurable y muy completa. Lo normal. Pero bueno, como el coche lleva Head Up Display (información proyectada en el parabrisas) la verdad es que tampoco la vas a mirar demasiado. La pantalla del sistema multimedia está muy bien ubicada y es una con las que mejor me he entendido en los últimos coches probados, quizá porque, aun siendo táctil, conserva roscas y botones físicos (o casi) en sus márgenes.

Así con todo, múltiples regulaciones eléctricas del asiento incluidas, me costó un poquito más de la cuenta dar con la postura ideal a los mandos, hasta que asumí que “sí o sí” habría de ir sentado más alto de lo que me hubiese gustado.
La visibilidad es buena gracias, sobre todo, a la profusión, también, de cámaras en el exterior del coche.



Las plazas traseras son tan amplias como cabría esperar. Tres adultos viajarán de manera holgada a pesar de que sus tres butacas no son independientes y la plaza central es notablemente más incómoda que las otras dos exteriores. Lo bueno es que el suelo es casi plano y hay espacio más que suficiente para la piernas. Por supuesto, esta zona cuenta con su propio climatizador, salidas de aire, de USB, toma de 12V, butacas reclinables y con calefacción (al menos dos de ellas), cortinillas, posavasos… vamos, a total confort.

Tras ellas hay una tercera fila a la que se accede mejor por la puerta trasera izquierda del coche (libera más espacio que la del otro lado al abatirse, pues es la que cuenta con la plaza exterior y central unidas de manera solidaria). Estos dos asientos postreros tienen muy buen tamaño, cuentan –como no- con sus enchufes, posavasos, regulación del aire… y no resultan claustrofóbicas. Lo peor es que la casi nula distancia de su base al suelo hace que un adulto de talla algo superior a la media viaje con las rodillas prácticamente pegadas a su pecho. Eso y que con estos dos asientos desplegados, el maletero se reduce a la mínima expresión.

Del maletero me quedo con su sistema de apertura telepática. Es una broma que he disfrutado haciendo una vez que descubrí el misterio. El caso es que salía yo de la compra con las manos ocupadas el mismo día que recogí el coche, me acerqué a él dispuesto a pasar el pie por debajo del paragolpes diez o doce veces a modo de bailarín ruso, que es como estos sistemas suelen funcionar. Pero no hizo falta, el Sorento, en cuanto me vio cargado, abrió su portón trasero amablemente sin que yo hiciera más que pensar en “¿cómo irá esto” y suspirar un par de veces.



¿Magia? No, simplemente el Kia detecta que te paras más de tres segundos a su zaga con la llave en el bolsillo y, tras indicarte con un destello de luces que entiende lo que quieres, eleva el portón. Pero pude tomar el pelo a un par de conocidos antes de desvelar el misterio.

El hueco que deja una vez abierto es sobresaliente. Regular, alto, profundo y nada angosto gracias a la toldilla plegable. Observa un pequeño doble fondo y la pega que le saco es que le faltan ganchos o cintas donde amarrar los objetos más pequeños o incluso bolsas. Por cierto, una excentricidad a este lado del Atlántico: la rueda de repuesto va colgada de los bajos. A excepción de algún que otro pick up, haría cerca de una década que no observaba un detalle como este. ¿O el anterior Sorento ya la llevaba así? No lo recuerdo, sinceramente.

Toca ponerse a los mandos. Este Kia se ofrece tanto en esta mecánica CRDi turbodiésel como en la ya casi obligada fórmula híbrida con y sin enchufe. A nosotros nos parece más adecuada la versión de gasóleo pues entendemos que en base a su planteamiento y tamaño no se trata de un coche excesivamente urbano y sí para grandes viajes con carga, sea de equipajes y/o pasajeros. Ahí la batería del HEV/PHEV se queda muy corta y el diésel aporta una mayor autonomía sin consumir más.



El motor es un tetracilíndrico de 2.2 litros de cilindrada y 201 CV de potencia. Su sonido y vibraciones se han aislado con mimo de tal manera que sólo es perceptible bajo fuertes aceleraciones. La caja de cambios es automática de doble embrague y 8 relaciones. Suave, excepto al maniobrar a baja velocidad. De hecho, incluso sin pisar el acelerador, hay que ir frenado al coche con molestos toques de pedal. Me gustaría decir que es algo a lo que hay que acostumbrarse, (como con las pasadas DSG de Volkswagen) pero yo no lo he logrado.

Una vez en marcha, el coche remolonea en las salidas y no parece que tenga más de 150CV. En ese momento voy rodando en el modo “Confort” de los 4 disponibles (Sport, Eco y Smart son los restantes). Pongo el Eco y la cosa empeora. Hay como un taco bajo el pedal del acelerador. Cambio a Sport y la diferencia es abismal. Ahí sí que aparece toda su fuerza y potencia. Tanta que incluso sobra pues te puede llevar a una sensación más dinámica de lo que su peso y volumen pueden autorizar. El modo Smart es, sin duda, el modo más inteligente de llevar este coche. Un compromiso perfecto que da como resultado un coche rápido pero confortable. Fue con él activado con el que realizamos la medida de consumo obteniendo 8,1 litros de media a los 100kms recorridos en uso mixto. No está mal valorando sus dimensiones y las dos toneladas que arroja en la báscula, amén de contar con tracción total “de verdad” repartiendo par entre ambos ejes en toda situación. Y también hay tres programas disponibles para salir del asfalto: Sand (arena), Mud (barro) y Snow (nieve). Únicamente probamos el primero en un camino de tierra, y tampoco puedo decir que hubiera mucha diferencia a cuando hicimos el mismo sendero de vuelta con él desconectado. Pero supongo que de ponerse más complicadas las cosas, sí se apreciará mejora.



Los frenos son destacables en su desempeño y correctos en su tacto. Lo mismo que la dirección. La suspensión se lo traga todo incluso con esta monta de neumático opcional. No hay excesivo balanceo –pero sí algo- y con un perfil de goma tan discreto tampoco ha lugar al flaneo típico de estos coches. En nuestro circuito de “handling” acabamos la prueba de slalom haciendo chirriar las ruedas traseras, pero el coche no se descompuso en ningún momento. En la prueba de esquiva nos dio un susto subvirador de inicio pero se corrigió al instante gracias a las ayudas electrónicas.



Su aplomo en autopista a alta velocidad es loable, como el sistema de cámaras de objetos en el ángulo muerto que proyectan una imagen en el tablero de instrumentos (en una esfera u otra, según el lado) para que te asegures al 100% de si hay algo que se nos ha pasado por alto al ir a cambiarnos de carril. Realmente útil. Otra cosa son los pitidos de advertencia de todo lo demás. Llegó un punto en el que yo ya ni sabía de qué me advertía, pues todo sonaba hasta casi la esquizofrenia. Esto es algo muy de coche oriental, al menos se pueden desconectar los avisos sonoros dejando los asistentes activos.



Para no extenderme más resumiré incidiendo en lo cada vez más cerca que esta marca está de los productos europeos con más pedigrí y solera. Obviamente, este Sorento no es un BMW X5 ni un Land Rover pero, su precio de 51.030 euros (mayo de 2021) con todo incluido, lo aleja a su favor sin que haya la misma distancia en cualidades o calidad.