Prueba del Jeep Grand Cherokee 4xe

El Jeep Grand Cherokee es un viejo conocido desde que hizo su aparición en nuestro mercado allá por mediados de la década de los noventa. Desde algo antes en España ya rodaba su hermano menor, el Cherokee, y el “Grand” vino a agrandar sus cualidades abriéndose paso en un nicho por entonces apenas explorado: el de los SUV de lujo.



Aquel Grand Cherokee era un coche bastante resultón por su concepción americana, que incluía grandes motores –incluido un glorioso V8- y un equipamiento de confort sólo al alcance de grandes marcas.
Además, sumaba una asombrosa capacidad de offroad que incluso hoy en día es muy valorada por los aficionados al campo, que llegan a pagar buenas cantidades de dinero por ejemplares usados de este modelo para luego gastarse otra millonada en prepararlos.

Sea como fuere y a pesar de que su precio no era precisamente barato, fue un modelo tan exitoso como emblemático. Tanto que estamos pensando en dedicarle un Retrovisor de los nuestros…
Venía a ser como un Range Rover exótico y más asequible. Por él apostaron desde familias a ejecutivos o empresarios que nunca lamentaron su decisión, porque el coche además resultó ser bastante fiable. Y es que, si algo hacen bien los americanos, es mantener simple lo simple. Si funciona, ¿para qué cambiarlo?

En su siguiente generación aparecieron más y mejores motores, incluidos diesel, y en las sucesivas se valió de las sinergias con Mercedes Benz (de la época Daimler-Chrysler) para ir acomodando el producto a los gustos europeos. No obstante, el segmento SUV de lujo había explotado y la competencia era feroz. Tanto que el bueno y viejo Jeep fue cayendo poco a poco en el ostracismo hasta que, discretamente, salió del catálogo del fabricante en España poco antes de la pandemia. Una pena.

Ha sido este año pasado, siendo la marca Jeep ya propiedad de Stellantis, cuando se configuró un nuevo Grand Cherokee y se dio luz verde a su importación a Europa, y este es el modelo que ahora tenemos aquí. Un modelo que tenía mucha curiosidad por probar ya que, por circunstancias de la vida, y no sólo profesionales, había probado y bien probado hasta la fecha todas las generaciones de este modelo. Y oye, me habían gustado bastante. Sencillos pero cumplidores, capaces y originales, esa fue siempre mi conclusión.



Lo que pasa es que el nuevo Grand Cherokee abandona en parte esa premisa para volverse mucho más ambicioso en todos los terrenos, en sentido figurado y literal. Un Jeep auténticamente del siglo XXI, un Grand Cherokee que puede mirar cara a cara a sus contendiente más Premium… Y sin embargo, a mí es el que menos me ha gustado.

A ver, estéticamente es un coche muy chulo. Es muy grande pero está muy bien proporcionado. Las ruedas en este acabado Summit Reserve son muy bonitas y el techo pintado en contraste le queda estupendamente con la pintura gris plata. El frontal es rotundo, con las barras clásicas en el radiador y los grupos ópticos muy afilados. Por cierto que este coche no ahorra en faros antiniebla como otros que yo me sé (BMW…). Aquí los hay y alumbran lo suyo.



De perfil destacan los cromados, nada excesivos y bien mezclados, y la altura del coche, que puede variar a golpe de tecla en la consola. Pero realmente lo que más llama la atención es esa toma de enchufe en la aleta delantera izquierda…
La trasera es verdad que es algo más sosa. Una mezcla entre lo más sobrio de Europa y los más aburrido de Japón. Al menos conserva la doble salida de escape, totalmente funcional.
Un último detalle que me chifla son los señalizadores laterales. La lucecitas que se encienden –no sólo reflejan- en los pasos de rueda. Me parece un detalle de color y una interesante medida de seguridad de noche. No entiendo porque no los ponen los fabricantes del viejo continente. Espero que algún día ocurra lo mismo que con la tercera luz de freno, que aquí se adoptó cuando al otro lado del atlántico llevaba décadas siendo obligatoria.



Dicho esto vamos al interior.
La primera sensación es de lujo total, no podía ser de otra manera al estarnos montando en un tope de gama con una tarifa superior a los 100.000 euros.
Cueros fantásticos, revestidos cuidados, madera, alcántara… Buenos materiales y buenos ajustes. Esto, aunque para bien, poco tiene que ver con los Grand Cherokee de antaño, “plasticosos” como pocos –aunque resistentes, la verdad.



Sentados a los mandos miramos alrededor y comenzamos a encontrar una profusión de botones que ni la nave Enterprise. Vale que soy partidario de no dejarlo todo al albur de una pantalla multimedia pero esto… Esto es demasiado. Hay botones en el volante, a la izquierda del volante, sobre la pantalla, bajo ella, en el techo, en la consola central, junto al cambio, detrás de él… ¡Son demasiados! Y ya no sólo eso, sino que parecen estar puestos sin orden ni concierto. Luego volveremos sobre ello.
De momento nos quedamos en verificar que la postura al volante es fantástica, con un asiento enorme con una pléyade de regulaciones -así como climatizado- que te permite adoptar una posición muy natural con una visión muy buena del perímetro del coche. Pero bueno, con cinco metros de largo por dos de ancho –redondeando- no está de más contar con el equipo de cámaras 360… y pico, ya que incluso hay una que te va enseñando lo que hay debajo del coche.
Y ya que bajamos la mirada la bajaremos al cuadro. ¡Dios! ¿Qué demonios es esto? La pantalla ofrece una cantidad de información abrumadora, pero lo hace de una manera tan desordenada y carente de sentido que cuesta un rato dar con el dato que buscas. Y tampoco es configurable, sólo puede alternar entre dos vistas a cada cual peor. Una lástima.



Hablando de pantallas, a la central de ocurre algo similar pero no igual. Afortunadamente está mejor resuelta, pero es tal la cantidad de menús y funciones que ofrece, que a veces avasalla. Y si quieres ir rápido porque te has perdido entre ajustes, puede que el interfaz de atore. A mí me paso un par de veces.
Y entre todas sus vistas, tras arrancar y silenciar el molestísimo avisador de límites de velocidad, la dejaba con el ecualizador del equipo de sonido. A todo esto: Menudo equipo de sonido. Es un McIntosh que alucinas. Un Harman-Kardon a su lado suena como un transistor de los años 70. Así de bueno es.

Para acabar con las pantallas, el copiloto también tiene una ante sus ojos, y sólo ante sus ojos, porque el conductor, por motivos de distracción, desde su posición no puede ver nada de lo que en ella se proyecte. De hecho, no ve ni siquiera si esta encendida. Entretanto, el copiloto puede vincular su teléfono o conectar una memoria externa e ir viendo una serie o una película. Está bien. Creo que fue Ferrari la primera en ofrecer algo así –más básico- y luego lo cogió Mercedes para hacer menos aburridos sus eléctricos y parece que se va extendiendo, de momento, en gamas altas.



Las plazas traseras son muy amplias, como no podría ser de otra manera en un coche de este porte. Tienen climatizador independiente, calefacción en los asientos y tomas USB para todo tipo de dispositivos. A pesar de ser un coche 4x4 (de verdad) el túnel de transmisión no es excesivamente invasivo y el mullido de la plaza central no es tan insoportable como en otros coches.

El maletero está bastante bien. La apertura del portón es motorizada y bueno, me hubiera gustado que se abriera en dos partes como la de un BMW X5 o que la luna fuera practicable, pero vale. A un lado del hueco hay un botón para bajar la suspensión trasera para bajar el coche y poder cargar los objetos pesado más fácilmente. Muy buena idea. También insistir en que bajo el piso de carga hay una rueda de repuesto de buen tamaño y una bolsa “ergonómica” para guardar los cables de enchufar el coche. Ambos, detalles muy de agradecer.



Nos ponemos en marcha.
Bajo el capó de este 4x4 americano “italianizado” no hay un V8, ni siquiera un V6, lo que nos encontramos como única opción disponible para nuestro continente es el conocido motor 2.0L turbo del grupo asociado a un sistema de hibridación consistente en dos motores eléctricos, uno de 33kw únicamente destinado a generar corriente eléctrica y otro de 136CV que sí que impulsa al vehículo. Ambos dos beben de una batería ubicada en los bajos traseros de 17kwh de capacidad. La potencia total de conjunto es de 381 CV, que puede parecer una potencia respetable, pero no nos olvidemos que el peso de este Grand Cherokee pasa de las dos toneladas y media en orden de marcha. Tampoco hemos sido capaces de reproducir las cifras de prestaciones oficiales, aunque no nos hemos quedado lejos, salvo en la del consumo. Y es que si este sistema sobre el papel “pinta bien”, llevado a la práctica no suma sino que resta, en un coche como es este Jeep.
Con una carga a tope el ordenador nos da la optimista cifra de 39 kms disponibles en modo eléctrico, pero en cuanto nos ponemos a rodar a base de pilas en condiciones de tráfico real la autonomía baja de manera vertiginosa, quedándonos casi a cero en menos de una veintena de kms recorridos.
Ahí comenzamos a jugar con los modos disponibles, Hybrid, Electric y e-Save. Se supone que en el último de ellos deberíamos conservar o cargar la batería, pero apenas logramos un 20% de incremento de carga tras un recorrido de 40 kms por autopista. Y entretanto, el consumo se dispara más allá de los 12 litros. También tengo que añadir que los botones antes mencionados estás estratégicamente mal ubicados a la izquierda y abajo del volante.



La mejor media real de consumo que hemos logrado con este coche han sido 9,5 litros en uso mixto. No son una locura pero sí muchísimos más de los que anuncia. Lo bueno es que, a diferencia de otros PHEV, el Jeep tiene un depósito de combustible bastante grande, de 72 litros de capacidad.
Otra cosa más hay que decir: conectado a un poste de carga el coche se lleva sus buenas tres horas hasta que llena su batería, puesto que su potencia máxima de carga son 7,2 kw en corriente alterna.
En resumen, me parece muy bien que tenga su etiqueta 0 y tal, pero no es un coche eficiente ni adecuado como híbrido enchufable. A menos que te hinches de ciudad (y por su tamaño, tampoco lo veo) y que tengas lugar y paciencia para cargar, no me parece una opción interesante.



Y es una pena porque esta mecánica también condiciona las legendarias capacidades que sí se han mantenido en este Jeep. Hablo de salir del asfalto.
Tenemos un buen montón de programas disponibles: nieve, grava, barro, rocas… y al seleccionar alguno de ellos el coche varía su altura, el mapa del acelerador y las ayudas electrónicas. Por supuesto , se olvida del sistema eléctrico arrancando de inmediato el motor de combustión –que tampoco suena demasiado bonito, por cierto. Así, vamos tirando de 100 kilos de “peso muerto” que, si alguna vez intentan ayudar, complican la vida a la caja de cambios que no sabe que hacer con el extra dando lugar a tirones extraños y mensajes fantasma de avería.



Es un fastidio, porque el sistema Quadra-Drive II del coche, una tracción integral de verdad, con bloqueo de diferencial y reductora, es de lo mejorcito que hay.
Vamos, que hemos estado intentando poner en apuros al Jeep en nuestro circuito offroad y el tío superaba cada obstáculo con una insultante indolencia. Fantástico.

Y para abundar en las buenas sensaciones al final, decir que una vez vueltos al asfalto, el Grand Cherokee se comporta de una manera más viva y ágil de lo que se pudiera pensar. Casi tanto como su primera generación. Los frenos cumplen, la dirección es rápida y la suspensión, obviamente se traga cualquier cosa sin rechistar. Yendo en autopista a velocidad de crucero, su tacto es de berlina de lujo. No hay ruidos parásitos y si los hubiera, enciendes el estupendo equipo de sonido y desparecen al instante.

Buen coche, su mejor generación y, sin embargo, es el Grand Cherokee que menos me ha gustado.
Su tecnología me parece a mí que está metida con calzador, y estropea las ventajas diferenciales que ofrece, como ser un verdadero SUV de lujo al estilo Range Rover.



Hay otros detalles que le podría perdonar, pero no lo puedo hacer en base a lo sucinto de la gama y su precio. En España sólo está disponible esta versión y mecánica a 102.000 euros de precio. Sí, ahora seguro que entiendes los poquitos Grand Cherokee nuevos que ves por la carretera…
Creo que si la marca se animase a traer más versiones más asequibles la cosa cambiaría. Puede que un 2.0L sin enchufe en acabado Laredo por debajo de los 75.000 euros, me devolviese el gusto por el modelo.