Prueba del Kia Sorento PHEV

El SUV grande de la marca Kia recibió en recientes fechas una actualización estética y mecánica que, sinceramente, no le hacía falta, pero todo sea por mantenerse vigente frente a la competencia.



Por fuera son nuevos los grupos ópticos llamando poderosamente la atención los delanteros, del corte de los productos EV de la marca más recientes. Quedan muy modernos y “robóticos”, con todos esos LED puestos unos encima de otros. También se ha rediseñado la parrilla, la aletas y se han disimulado los antinieblas en el faldón hasta tal punto, que hasta que no los enciendes no sabes dónde se encuentran.
En la parte lateral así como en la trasera el diseño es más continuista, con retoques aquí y allá pero nada radical y es que, como digo, esto es un restyling, no un modelo totalmente nuevo como sí que lo sería su primo hermano, el Hyundai Santa Fe, con un diseño más que controvertido. Incluso algunos lo han calificado de “horroroso”. En fin, para gustos los colores.



El Sorento es ese buen todocamino grande, de 4,80 metros de largo por 1,90 de ancho, capaz de acomodar sin estrecheces a siete pasajeros en un entorno que sin llegar al “lujo” de marcas Premium, deja claro es su enorme calidad. Vamos a ello.



Al entrar en el Kia somos recibidos por un gran asiento revestido de buen cuero, climatizados y con una miríada de ajustes eléctricos disponibles, masaje incluido. La posición al volante es algo elevada para mi gusto, pero ofrece comodidad, ergonomía y una buena visibilidad en todos los ángulos. El volante multifunción cuenta con levas y tras él hay una instrumentación digital excesivamente esquemática y carente de toda imaginación a la hora de ofrecer sus –muy completos- datos. Como prolongación de esta, la pantalla central de 12,3 pulgadas está orientada hacia el conductor y cuenta con muy buena resolución, menús sencillos y bien estructurados y conectividad sin cables con dispositivos móviles.



Bajo ella están los mandos del climatizador/equipo multimedia, que son los mismos. Es decir, son los mismos pulsadores pero alteran su función en función de lo que quieras. Ya lo vimos recientemente en el Kia Niro que tuvimos por aquí y nos parece una solución curiosa aunque en más de una ocasión llame a error (quieres subir la temperatura de tu lado y lo que haces es subir el volumen de la radio y viceversa). De todas formas, preferimos esto mil veces antes que delegar esta función en la pantalla principal.
En la parte baja de la consola bajo una elegante tapa se esconde el cargador del móvil y las tomas USB para estas plazas y ya entre los asientos, tenemos el mando del cambio, media docena de botones físicos (freno de mano, cámara, sensores de parking, control de descenso, sistema híbrido/eléctrico, autohold y calefacción del volante) y un mando giratorio en el que merece la pena detenerse pues gestiona tanto los modos de funcionamiento como los modos de tracción. No olvidemos que este coche es un 4x4… de aquella manera.
En primer lugar disponemos de modos Eco, Smart y Sport, y en el segundo, Snow –nieve-, Mud –barro- y Sand –arena.
Tras probar varias combinaciones, nosotros hemos hecho prácticamente toda la prueba en modo Smart con configuración HEV. O sea, en plan híbrido convencional dejando que el coche gestionase las ayudas del sistema eléctrico. Luego iremos con ello.



Porque ahora pasamos a las plazas traseras.
Muy grandes, muy amplias. Con dos plazas bien definidas y otra más –la de en medio- más o menos soportable. Suelo casi plano y mucho espacio para poner los pies. Tienen sus propias salidas de aire, conexiones USB tipo C y, en este acabado Emotion, hasta cortinillas.
Y detrás, hay otra fila más, que sería la tercera.
El acceso lo permite por el lado izquierdo una banqueta que se pliega y se desliza bastante y una vez allí disponemos de dos buenos asientos de diseño análogo al resto y una buena distancia longitudinal a la segunda fila. Vamos, que a menos que seas muy grande tus rodillas no tocaran el respaldo anterior. La cota de altura tampoco es problema para tallas hasta el metro ochenta. Por supuesto esta zona cuenta con salidas de aire, posavasos y cinturones.
Obviamente con estas dos plazas desplegadas el maletero queda muy reducido aunque sigue siendo capaz de albergar un par de maletas pequeñas y una bolsa de viaje. Siendo mañoso a la hora de colocarlo todo, claro.



En modo cinco plazas el hueco es muy grande y aprovechable. Ofrece entre 600 y 800 litros de capacidad (los asientos son deslizables) en forma muy regular, con la posibilidad de quitar la toldilla y cargar hasta el techo. Sí que he echado de menos algún ganchito o red para asir bultos poco voluminosos y algún cajón aparte para guardar los dichosos cables de carga del coche.



Nos ponemos en marcha. En eléctrico, que es como siempre arranca este coche a menos que haga mucho frio o mucho calor. No ha sido el caso. Por los pelos, porque a los días de devolverlo a la marca nos estábamos achicharrando vivos…
Silencio únicamente perturbado por los pitidos del parktronic, los molestos ADAS, y el obligatorio sonido artificial de cuando se rueda a baja velocidad con el motor apagado. Ni un crujido, ni un chasquido, ni un mal gesto del Sorento. Ganamos velocidad poco a poco y seguimos tirando de pilas. Conecto el climatizador y más de lo mismo. El coche es capaz de todo eso con sus 67 kw. Piso un poco más fuerte el acelerador para coger posición en una rotonda y ahí sí que entra en juego el motor térmico de 1.6 litros, turbo y con 160 CV (252 CV de potencia total combinada). Pero tan pronto como se estabiliza el ritmo, se vuelve a apagar. Sin drama, sin escándalo. De la misma manera que aparece, hace “mutis por el foro” cuando el coche considera que no se le necesita. Tan sólo se percibe viendo cómo al cuentarrevoluciones que se mantiene a “0.0” le da un síncope y pasa a 1.800. También hay un gruñido lejano proveniente del capó, pero muy lejano.
La autonomía prometida de su batería es de 55 kms. Yo he hecho 48 y aún me quedaba “un algo” cuando paré a enchufar, así que doy por bueno el dato.
Tiene una batería de 13,9 kwh de capacidad, ligeramente mejorada respecto ala de la versión anterior. Y yo la he cargado a alrededor de 20kw/h en un puesto público en menos de una hora.



La potencia siempre está cuando se la solicita, los frenos cumplen, la dirección es tan sosa como todas las actuales aunque ofrece un buen radio de giro y la suspensión está enfocada claramente al confort de los ocupantes. El cambio automático, de convertidor de par y seis relaciones, opera con diligencia y suavidad en las transiciones eléctrico/combustión.
Con ello, los desplazamientos urbanos/interurbanos se saldan de manera gustosa y a un coste discreto. 4,1 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto logramos nosotros. Una nimiedad para un coche de su tamaño y peso.



Otra cosa es si te pones a viajar con él. Cosa que hice. De Madrid a Sevilla y vuelta, concretamente.
Modo Smart, HEV, pasajeros, equipaje, carretera y manta.
La primera sensación es que una vez lanzado por la Ruta de la Plata y a un crucero “ligeramente” por encima de la legalidad (me dio permiso la Guardia Civil) el Kia no se siente cómodo. El motor gruñe, el sistema híbrido lucha por mantenerse en eléctrico sin éxito a cada repecho, se filtra ruido mecánico y de rodadura así como el consumo “se dispara” hasta los 9 litros de media. Lo que implica otro hándicap más: al tener un depósito de combustible pequeño tenemos que parar dos veces en el camino.
Eso sí, a la llegada a la ciudad del Guadalquivir teníamos el 100% de la batería disponible de tal manera que no consumimos ni un solo litro en los desplazamientos que en ese par de días hicimos por la ciudad.

A la vuelta, más de lo mismo. Mejor conectar el control de velocidad y tomarlo con tranquilidad. Y aprovechar cuando paramos a repostar para comprar ricas viandas de la tierra de Extremadura.
No es ningún drama pero para viajar, yo seguiría escogiendo un diesel. Que por cierto, aún lo hay –y bastante interesante- en la gama Sorento.



Ahora bien. ¿Cuántas veces viajas con tu coche por carretera al año más de 300 kms? ¿dos? ¿tres a lo sumo? Pues para el resto del tiempo, este coche compensa.
Y compensa porque, sin alardear de ello, su relación tamaño/tecnología/equipamiento/precio es de lo mejor de su segmento. Son 65.475 euros (junio 2025) pero lleva un gran equipamiento de serie que se puede complementar con un muy interesante "pack premium" (3.900 euros) y , además es un coche que sirve para todo, incluso para salir, dentro de lo razonable, del asfalto. Un producto bien pensado, bien ejecutado y que no han estropeado al actualizarlo.