Prueba del Volkswagen Tiguan eHybrid 204

Si tanto el titular como la entradilla de esta prueba denotan cierta falta de pasión por el que suscribe estas líneas, es porque así es.
Abordar la versión híbrida “enchufable” de un modelo nuevo es como evaluar la opción obligada que todo fabricante se ha visto abocado a incluir en su gama. Emisiones mandan y el mercado, especialmente el de flotas y renting, también.

Porque del Tiguan se puede decir mucho y sobre todo bueno.
Es un SUV de mediado tamaño bien diseñado, bien proporcionado y bien ubicado en el catálogo del fabricante, no en vano goza de un éxito notable desde el lanzamiento de su primera generación hace ya cerca de 16 años.



Este nuevo modelo toma los recursos estéticos que ya vimos en el Golf y Passat y los haces suyos con una estética más redondeada, más estilizada, más aerodinámica que antes.
En función de los acabados y de los opcionales escogidos, la “marca lumínica” varía entre modelos. De la más sosa a la más barroca con logos iluminados pasando por la intermedia, la que llevaba nuestro Tiguan de pruebas. Es un detalle, pero las marcas lo están llevando hasta límites insospechados merced a las posibilidades LED.



Por lo demás, la estética de SUV al uso se mantiene. El nuevo modelo ha crecido a tres centímetros lo largo respecto a su predecesor mientras que mantiene el ancho y el alto de la generación a la que sustituye.
Sin ser un todo terreno, me gusta que conserve los protectores plásticos en los bajos (salvo en las versiones R-Line). Le dan un toque agreste y capero que casan muy bien con el color “verde grisáceo” de nuestra unidad de prensa y, dado que se extienden por los paragolpes delanteros y traseros, brindan un extra de tranquilidad a la hora del típico roce tonto con un bordillo o bache profundo.



En el interior la gran pantalla sobre la consola central copa la atención. Es todo un ipad de 15 pulgadas en lo alto del salpicadero. Muy visible, muy completa, muy fácil de manejar. Bajo ella hay una regleta táctil donde se sitúan los mandos de la climatización y el sistema de audio. No me gustan nada. Cuesta atinar en ellos en marcha y no responden bien con las manos frías. Ya que estamos por esta parte continuamos, saltamos las salidas de aire centrales y llegamos a una bandeja abatible en la que podar dejar/cargar por inducción dos Smartphone, y un poquito más atrás, artes de llegar a los posavasos y posabrazos, encontramos una rosca flanqueada por dos botones (el de encendido y el de freno de mano). Esa rosca es un mando multifunción, que sirva tanto como para el equipo de música (volumen) como para seleccionar los modos de conducción. Está bien porque simplifica, y está mal porque generalmente te olvidas de qué función has dejado seleccionada y al ir a cambian de modo subes el volumen y viceversa. Es lo que tienen los botones “comodín”.



Volvemos la vista ahora hacia el puesto de conducción y nos encontramos con otra pantalla, la que hace de instrumentación. Sé que he criticado las pantallas “minimal” de otras marcas (Stellantis) pero de esta me tengo que quejar por lo contrario. ¡Qué cantidad de información! De verdad que durante los primeros kilómetros no sabes donde mirar. Medias de combustible y electricidad, ayudas a la conducción, autonomía eléctrica y de gasolina, velocidad, límites, modo de conducción, modo de carga, consumo instantáneo, revoluciones… Y bueno, cuando a nuestro coche le dio una “pájara” y comenzó a sufrir “averías fantasma” el cuadro se iluminó como un árbol de navidad –muy adecuado para estas fechas- de la cantidad de testigos que se nos encendieron. Y luego se apagaron. Porque realmente al coche no le pasaba nada.

En el volante por fin la marca ha abandonado los “accionadores hápticos” que tantos problemas han dado a favor de unos botones normales y tras el aro nos encontramos con el mando del cambio que inauguró el VW ID.3 y que alguien de la marca consideró una idea fantástica. A mí me parece, de entrada, poco instintivo, pero cierto es que en seguida te acostumbras a él.



A la izquierda del volante se sitúan los mandos de las luces y una pequeña guantera. La calidad de los materiales es más que correcta, alternando materiales duros, blandos y revestidos e un salpicadero muy vertical en su parte alta, y más natural hacia los bajos.

Los asientos de esta versión “Más” son grandes, duros pero cómodos y parcialmente forrados en cuero. La postura al volante es muy natural y la visibilidad a los mandos del coche es más que notable.

Las plazas traseras ofrecen muy buen espacio. Aunque el túnel de transmisión sobresale lo suyo, queda bastante espacio en el suelo para que el ocupante del asiento central coloque los pies sin incomodar a los dos de los extremos. Sí, el Tiguan es un modelo muy apto como cinco plazas “auténtico”. Hay salidas de aire y conexiones USB. Estos asientos partidos 60/40 se pueden desplazar sobre unos railes hasta 16 centímetros.



El maletero, con 490 litros de capacidad es un hueco sencillo y sincero. Un rectángulo con dos “extras” a los lados y un espacio bajo el suelo para… para nada. Allí se aloja la betería y los indispensables cables de carga, así que, olvídate de este espacio. El cierre de la tapa es eléctrico y el plano de carga es lo suficientemente cercano al suelo como para izar objetos pesados sin dejarnos las lumbares.



Vamos al apartado dinámico, del que también se puede decir mucho… pero “no del todo bueno”.
Bajo el capó un motor 1.5TSi gasolina de 150 caballos acompañado por un generador eléctrico de 85Kw capaz de mover las ruedas por sí mismo durante 125 kms en la teoría y alrededor de 90 en la práctica. Un buen registro, no obstante. Su batería es de algo más de 25kw/h nominales de capacidad y casi 20 reales.
Así, la autonomía total del Tiguan PHEV se irá sobre los 700 kms. conduciendo con tiento y cuidado, es decir, despacio.



Esta bien, pero me acabo de bajar de un Mercedes diesel sin enchufe alguno que nos obsequió con 1.000 kms “del tirón”. Y hace tiempo tuve un Corsa híbrido que se marcaba registros de 900-910 kms. Y es que en el Tiguan, la gente de Volkswagen ha sido algo cicuta en la capacidad del depósito de combustible.
Pero esto no es un problema de la marca, es un hándicap de la tecnología empleada. Todos los fabricantes (salvo alguna marca china) reducen el tamaño del depósito de combustible para dar cabida a más baterías y forzando así al usuario a repostar más frecuentemente, sea “jugo” o “chispas”.
Y bueno, al Tiguan eHybrid le gusta que repostes las dos cosas. No es un híbrido enchufable que se pueda conducir como híbrido a secas o, al menos, no para sacarle todo el jugo a su combinación o rentabilidad a su sobreprecio.



Una vez que el Volkswagen agota sus pilas el voluntarioso motor se las ve y se las desea para mantener las prestaciones y una mínima carga en la batería, con lo que el consumo sube exponencialmente. 9,3 a los 100 kms de media llegamos a ver nosotros en su ordenar de a bordo en plena autopista. Tres litros más de los que obtuvimos en nuestro recorrido mixto de prueba con un solo pasajero, modo hybrid y la batería al 55%.
Lo bueno es que su conexión contempla carga rápida con lo que en menos de 30 minutos pasas del 20 al 90%, lo malo es que… son casi 30 minutos de “repostaje”.
En fin, salvo honrosas excepciones, a mí este tipo de coches me parece que son como echarle agua al champán o chorizo a la paella: haces de dos cosas buenas, una regular (o menos).

Las transiciones, al menos en nuestro coche de pruebas, tampoco fueron todo lo discretas que pueden ser. Siempre hubo un pequeño tirón del paso de electricidad a gasolina y un breve vacío al contrario. Como que la caja de cambios DSG dudaba en las transiciones. Nada grave, pero yo lo cuento. Tampoco conseguí que la opción de “reservar batería” la reservase de manera clara. No sé si pulsé el botón adecuado o no di con la combinación correcta (modo conducción – modo batería).



Por otro lado, el rodar del coche es soberbio. Buena insonorización, gran aplomo, buenos frenos, dirección correcta y notable capacidad de bacheo, con un tarado firme de suspensión sin llegar a ser rígido.
Es cierto que los kilos de más de su batería lo han vuelto algo más torpón en nuestro circuito de handling, al menos comparado con el modelo anterior con mecánica de combustión. De momento no hemos llevado ningún Tiguan actual con ese tipo de mecánica.

Una mecánica que, si no eres un “obseso cero” o te obliga tu empresa, te recomiendo que escojas. Un Tiguan eTSi a secas, o un buen TDi 150/190CV hará tus delicias sacando a relucir lo buen coche que en realidad es este Volkswagen. Y, teniendo en cuenta que esta versión sale por 45.170 euros mientras que un TDi 150CV equivalente y equiparable en prestaciones cuesta más de 3.000 menos, tendrías para pagar combustible y tiques de la ORA durante años.