Prueba del Kia EV3

La imagen de este EV3 es realmente llamativa. Obviamente el punto de partida ha sido su hermano mayor, el EV5, un modelo atractivo pero excesivo, con una estética a mitad de camino entre SUV y furgón blindado de Prosegur. Eso sí, sin llegar al límite de la aberración estilística que en esa línea marcó BMW con su atroz XM.



Los ángulos rectos se extienden por toda la carrocería. Cuenta con un morro muy vertical con unos modernos grupos ópticos, un capó plano, un parabrisas no muy tirado, un techo recto y una zaga cortada con escuadra y cartabón que ofrece una vista trasera muy moderna, recordando un poco a la de otro coche rompedor, para bien, a nivel estético: el BMW i3. Que lo cortés, no quita lo valiente.
En los perfiles también exhibe ese gusto por la geometría. Formas muy bien definidas y rotundas, pasos de rueda marcados, embellecedores negros subrayando los bajos, ventanillas pequeñas, manetas ocultas (las delanteras retráctiles y las traseras embutidas en el pilar C)… y ruedas “cuadradas”. Bueno, eso es lo que parece querer sugerir el peculiar diseño de sus llantas.

Sumado el conjunto, no nos da un coche bonito pero tampoco feo. El resultado es un producto moderno y original. Basta añadir un color simpático como el “verde baño” (no es el nombre oficial) de nuestra unidad y el acabado GT Line para obtener un compacto llamativo, un coche que invitaría a las miradas curiosas de no ser porque a estas alturas, ya es todo un “conocido” en nuestras ciudades y carreteras. De hecho, en nuestro parking, ya hay tres. Sí, parece que el “ivizrí” (así es como lo llaman en la marca) se está vendiendo bien.



Pasamos al interior y comprobamos como el buen hacer de la marca coreana se ha mantenido a pesar de los toques “ultra tech” que el coche tiene por aquí y por allá.
Buenos asientos con múltiples regulaciones, materiales y ajustes a gran nivel, un volante de diseño atractivo, una instrumentación sosa minimalista pero clara, un head up display “de los buenos” –opcional-, una pantalla multimedia bien ubicada… y botones. ¡Hay botones, amigos! De los de verdad.
Por ejemplo, en la puerta de conductor encontramos la climatización de los asientos (frío/calor), la del volante, así como las memorias de posición. En el volante tenemos, junto al los controles de velocidad y sonido habituales, el interruptor de los modos de conducción. En la base del brazo central. Muy a mano.



Y si nos vamos a la consola central, el climatizador bizona conserva unos mandos plateados para encender, apagar, subir, bajar la temperatura, velocidades de ventilador… así como el equipo de sonido, que si bien ofrece una serie de controladores táctiles, ofrece la posibilidad de encender, apagar el sistema o subir y bajar el volumen a través de un sencillo mando entre las salidas de aire centrales.
Bravo.

Pero no todo es gloria, pues me he encontrado con un par de “pifias ergonómicas” muy tontas una vez sentado a los mandos del EV.
La primera es que la palanca de cambio que también tiene el botón de encendido está escondida detrás del volante, pero en una posición muy baja. Quizá no tanto como para golpearla con la rodilla pero sí lo suficientemente desubicada como para no atinar a manejarla las primeras veces que conduces este coche.
Y luego la pantalla del climatizador, que se ubica entre la instrumentación y la multimedia, pero que cae exactamente detrás del cuatro superior derecho del aro del volante. Vamos que en una posición normal de conducción tienes que estar moviendo la cabeza para verla.



En la zona central hay tomas USB para aburrir y bandeja para cargar el móvil. Pero quiero hablar de otra bandeja. Una que con forma de tabla de planchar está los asientos delanteros. Es muy rara. Se regula y se puede sacar más o menos. Tiene botones en su extremo (cámaras y parktronic) y su acabado es tipo mármol. A mí me ha venido muy bien para tomar notas durante la prueba y reconozco que es un detalle curioso, pero todavía no sé si me gusta y tiene sentido o es otra excentricidad moderna que la marca se decidió a incorporar para epatar al público. Bueno, ahí está.

Por lo demás, la postura al volante se consigue en seguida, los asientos son grandes y cómodos, con unos reposacabezas que parecen el cráneo de E.T. Por cierto que las butacas delanteras ofrecen posición “relax”, seguramente por si nos queremos quedar dentro del coche mientras carga la batería.
La sensación de espacio es real y la visibilidad buena salvo hacia atrás. Pero como la cámara trasera es de serie…

En la parte de atrás el EV3 ofrece tres plazas reales. Aún siendo la central más estrecha que las otras dos y que el respaldo es un apoyabrazos plegable, sigue siendo un asiento de verdad. Además, al contar con un suelo plano, no habrá patadas entre los pasajeros para colocar sus pies. La altura también es notable gracias a las formas rectas de habitáculo y el espacio para las piernas es suficiente hasta para pasajeros de talla grande.
Hay bolsas portaobjetos en los respaldos delanteros, una especie de guantera central, salidas de ventilación y tomas USB. Además de calefacción en las plazas exteriores.



El maletero ofrece 460 litros en un hueco que cuenta con doble fondo, toldilla retráctil y portón motorizado. También hay algún hueco oculto en los laterales pero he echado de menos algún gancho para asir la compra. Los respaldos traseros se abaten en proporción 60/40. La altura de carga es correcta, enrasada con el paragolpes trasero.
Pero aquí no acaba la cosa, pues el Kia nos ofrece un maletero más bajo el capó delantero. No obstante no nos emocionemos, pues es un hueco de apenas 25 litros que sirve, eminentemente, para guardar los cables de carga para que no anden dando por saco en el espacio trasero. Pues mira que bien.



Y bueno, con el coche cargado –de electricidad- antes de ponernos en marcha, repasamos su tecnología. Un planteamiento en el que la marca ha decidido apostar por lo clásico, porque funciona. Como hizo el Nissan Leaf en su día. No por moderno hay necesidad de volverse loco…

El Kia EV3 dispone de un único motor eléctrico de ubicación frontal que mueve las ruedas delanteras. Se alimenta de una batería de 81kwh de capacidad bruta, en nuestro caso, aunque hay otra versión disponible, “Standard”, de 51kwh. Sin embargo, la potencia del coche siempre es la misma: 151kw, o sea, 204 CV.
Las autonomías anunciadas son de 435 kms para la batería pequeña y 600 kms (563 WLTP) para la grande. La potencia máxima de carga para nuestra unidad era de 128kw en corriente continua y tardó algo más de media hora en pasar del 10 al 80%, concretamente 38 minutos en recuperar del 12 al 80%.
El consumo medio que hemos obtenido ha sido ligeramente alto: 18,5 kwh, lastrado especialmente por el tramo de alta velocidad donde vimos consumos medios cercanos a los 23kwh, que luego se compensaron en parte con un gasto bajo en el recorrido urbano. De unos 10,8kwh. Así con todo, la autonomía que hemos estado manejando durante la semana de prueba ha sido de entre 380-400 kms al 100% de carga. Sin privarnos de calefacción y conduciendo sin cuidado. Lo normal para un eléctrico clásico y más que de sobra para un uso urbano/interurbano.
Ahora, el desfase con la cifra oficial es abultado…



La nota dominante en el apartado dinámico es el confort. El EV3 es un coche que se mueve aplomado sobre cualquier terreno haciendo su avance sencillo y exento de dramas. Vamos, que te lleva del punto A al punto B con comodidad, silencio y seguridad.
La suspensión está muy bien calibrada, con una dureza notable pero sin castigar a los ocupantes. La dirección es directa y el tacto de volante muy bueno. Lo uno junto a lo otro lo convierten en un coche realmente solvente a la hora de tomar rotondas a ritmo alegre, dada su nobleza de reacciones.



Los frenos responden bien. Se puede regular la retención/recarga con las paletas tras el volante. De nula retención hasta el “one pedal”. Es una buena idea tener al menos un par de escalones de rango intermedio en esta función.

Las diferencias entre los modos de conducción tampoco son abismales. Sí es verdad que en el modo Sport la respuesta instantánea es más inmediata, logrando mejores aceleraciones en el 0 a 60 km/h, pero luego, como que se tranquiliza. No es un coche muy rápido o con picante como un Renault 5, pero sus prestaciones, sin ser de deportivo, son más que aceptables.



Concluimos la prueba de este Kia de aspecto tan moderno y planteamiento tan clásico hablando de su precio y equipamiento. Respecto a lo último poco que decir, lleva de todo, ofreciendo un único opcional disponible que es el paquete Luxury (2.700 euros), que contempla los asientos climatizados, el head up display, las regulaciones eléctricas de los asientos, el techo solar y el equipo de audio Premium. Parece costoso, sobre todo si los añadimos a los 48.795 euros (febrero 2026) que cuesta el coche, pero te queda un Kia a pilas de lujo total.
Un eléctrico totalmente funcional, bien hecho, bien plantado, muy moderno pero sin complicaciones.