Prueba del Alfa Romeo Junior Ibrida Q4

Seguro que los que sois más “antiguos” lo entenderéis. Una de las desventajas de ser el hermano pequeño dentro de una familia de clase media es que te toca heredar muchas cosas que ya han pasado por las manos de los mayores, sean hermanos, primos… Libros de texto, ropa, juegos, juguetes… y hasta alguna bicicleta. Esto era lo más típico en un pasado no tan lejano, aunque ahora cada niño estrene lo suyo y el “reciclaje” sólo se entienda como tirar los plásticos al cubo amarillo.
Aquello no debía tener nada malo, pues a pesar de crecer rodeado de objetos de “segunda mano”, el benjamín seguía teniendo la posibilidad de desarrollarse personalmente como un individuo singular y original. Aunque a veces, costaba.

Y eso es lo que le pasa a este Alfa Romeo Junior que durante un breve espacio de tiempo (días) se llamó Milano: hereda tanto de sus mayores, entendidos como otros modelos que llevan más que él en el mercado, que le cuesta distinguirse de ellos reclamando su propia personalidad.

Al menos en el exterior, esto no le sucede a nuestro coche de pruebas, pues su traje es 100x100 suyo. Y muy atractivo. Muy Alfa.



Si con el Stelvio la marca ya demostró que era muy capaz de entrar con éxito en un segmento tan ajeno como el de los SUVs y con el Tonale se reafirmó, en este peldaño inferior los del “biscione” lo vuelven a hacer.
Las líneas del Junior son inequívocamente italianas. Llenas de expresión, de fuerza, con un frontal agresivo con gran presencia de una parrilla ciega, pues las tomas de aire reales están a sus lados y por debajo y unos grupos ópticos afilados que deben marcar la nueva identidad de la marca italiana pero sin alejarse demasiado de los modelos conocidos.

De perfil, si no el diseño “de la ropa” en sí pero sí la talla, nos recuerda a la plataforma común sobre la que se asienta, la e-CMP2de Stellantis que emplean, entre otros, el Peugeot 2008 o el Jeep Avenger. También es verdad que puede influir en mi percepción el hecho de que cuando o recogí estuviera aparcado junto a uno de los primeros y pude comprobar a ojo como sus dimensiones encajaban hasta el punto de que sus chapas podrían ser intercambiadas. Nada malo, por otro lado. Alfa le ha dado su toque con muchas líneas de expresión, un morro largo, una zaga peculiar y unas llantas de aleación de curioso diseño lobulado.
Añadir que en este acabado “Intensa” (creo que para 2026 ha sido sustituido por el “Ti”) las protecciones en los pasos de rueda vienen pintadas en negro brillante. Otros las llevan en mate y creo que en el acabado Speciale son en color de la carrocería.



La trasera es quizá la parte que menos me gusta del coche. Tengo un remanente infantil que me hace ver un coche “triste” cuando el extremo de sus pilotos acaba hacia abajo. Por ejemplo el Maserati 3.200GT de 1998, visto por detrás, con sus “luces de boomerang” se me antojaba un coche “apenado”. Buscadlo en Google y me decís si opináis lo mismo.
Por lo demás está bien resuelto, sobre todo la combinación de todísimos los elementos en negro que lleva esta versión con la pintura de la carrocería. Añadir, como detalle curioso, que la versión superior, a igualdad de motor, lleva doble salida de escape.



Ah, y otra cosa más curiosa todavía. Observaréis en este coche infinidad de logos del fabricante, sean con su nombre, el escudo o partes de él, pero no vais a encontrar ni uno con la denominación “Junior”. ¡Ni uno! Ni de Junior ni de benjamín. No sé. Tal vez ya tenían todos los embellecedores con el nombre “Milano” y no les ha dado tiempo a fabricar los nuevos. Pero es un detalle realmente llamativo.

Esto es especialmente notable cuando accedemos al interior. Hay grafismos Alfa por aquí y por allá, tal vez tratando de disimular que gran parte de ese interior es común a la mayor parte de los modelos Stellantis. Como el hermano menor que llena de garabatos suyos un libro heredado para dejar claro que es “suyo y más suyo que nada”. Porque a pesar de las salidas de aire redondas iluminadas, el centro del volante, los logos en los reposacabezas, la cubierta del salpicadero y la ubicación del botón de arranque, todo lo que nos encontramos es de sobra conocido.



El volante, con un diseño muy deportivo y un saliente en el brazo inferior que puede llegar a molestar a la palma de mano en maniobras a baja velocidad, contempla los mandos clásicos del grupo. La instrumentación digital refugiada bajo una falsa doble capilla es en realidad una pantalla rectangular de 10,25” con gráficas personalizadas, eso sí, pero tan sosa con las del resto del grupo.
El equipo multimedia, colocado aquí con una orientación muy exagerada hacia el conductor, es el mismo “de siempre” con esos cuatro botones de acceso directo entre las salidas de aire superiores y la palanca “no palanca” de cambios es la misma pestaña lamentable que te vas a encontrar en un Citroën, entre otros. Aunque es cierto que aquí al botón de arranque le han querido dar mayor protagonismo llevándolo a lo alto del conjunto. Queda chulo.
También le voy a reconocer el mérito absoluto de mantener el climatizador aislado del multimedia y conservar sus bonotes físicos. Bravísimo.



Por lo demás, los materiales son correctos, sin más, sin abusos del acabado “negro piano” y los ajustes son buenos. Caben destacar los asientos delanteros. Grandes, cómodos, con regulación eléctrica y una atractiva espina dorsal roja en su combinación de tela y cuero.
La postura al volante es natural, la ergonomía está cuidada y la visibilidad es aceptable. Sí que echo de menos algún hueco más o algo más grande. O resolver mejor el tema de los posavasos, cuyo agujero es demasiado estrecho y profundo.



Las plazas traseras me ha sorprendido para bien. Esperaba algo más escaso y angosto vista la discreta apertura de sus puertas y, sin embargo, son una plazas lo suficientemente dimensionadas como para ser llamas así. Es cierto que el pasajero central tendrá sus más y sus menos con el túnel central y el posabrazos central anterior, pero por parte de sus compañeros laterales, no habrá queja alguna. Pero puede que sí haya pelea por ver quien se conecta a la única salida USB disponible ahí detrás.

El maletero también estás bastante bien. Cubica 340 litros, algo menos que la versión gasolina, pues llevamos una pequeña batería en la base y un mejor sistema de suspensión trasero, pero mucho más que la versión eléctrica, cuyas pilas dan un buen mordisco al hueco. La apertura de la tapa es convencional. A mano.



Llega el momento de hablar de su rodar y aquí también nos encontraremos con órganos heredados, en fin las cosas de ser el hermano pequeño.
El grupo propulsor no es otro que el sistema híbrido animado por el celebérrimo motor de combustión de 1.2L turbo de gasolina, tres cilindros, apoyado por otro eléctrico de 29CV alojado en la caja de cambios y alimentado por una batería de 0,89kwh. Potencia conjunta, 145CV. Con eso ya estaría, pero esta versión Q4 suma otro motor eléctrico adicional al eje trasero. La pena es que la potencia no varía, no hay conexión física ente el motor y este par de ruedas y la tracción no es permanente. Es como un sistema de motricidad mejorado que, sin llegara ser un verdadero 4x4, cumple en la inmensa mayoría de condiciones en que se va a conducir este coche. Eso sí, a costa de un incremento de peso con respecto a la versión convencional de cerca de 200 kilos.



El Junior Ibrida es capaz de moverse tirando de batería durante un pequeño trecho, cerca de un kilómetro con la batería a tope y siendo muy cuidadosos con el acelerador. No obstante su función no es esa, sino la de ayudar en la salidas y en las maniobras a baja velocidad para así aquilatar consumos que, en nuestro caso, han sido bajos: 6,9 litros de media a los 100 kms en nuestro recorrido de prueba habitual en el que, hay que reconocer, que pesa más la parte de vía rápida. No está mal.



Su tacto de conducción es ágil, directo y agradable, sin embargo, siento decirlo “es poco Alfa”. Aquí el hermano pequeño ha sido consumido por la herencia de sus mayores y compañeros de grupo, por mucho que Alfa diga que ha trabajado mucho en el chasis para darle su toque. Eso en el Tonale se nota, aquí… pues menos. Casi nada. Sigue siendo un modelo agradable de conducir y solvente, sobre todo si seleccionamos el modo Q4 disponible. Pero le falta ese toque pasional.
Frena bien, el cambio aunque lento, funciona, es cómodo en el rodar, arroja buenas prestaciones y tiene una pisada segura. Esto, junto a lo antedicho puede agradar a muchos, que no busquen más pasión que la que brinda su estética. Y oye, me parece legítimo.



El precio a pagar por este Junior sin denominación Junior por ninguna parte es de 33.521 euros (Ibrida Q4 Ti, marzo de 2026). Lo que no es una locura para el benjamín de la familia, con muchos elementos compartidos pero con su toque personal. Además, viene bastante bien equipado de serie y su estética es, desde luego, original y atractiva.