Prueba del Citroën C5 Aircross Hybrid

Era lógico. Con los SUV compactos apretando fuerte por abajo y su competencia dentro del grupo Stellantis (Opel Grandland/ Peugeot 5008) recientemente renovada, a la marca del doble chevrón no le quedaba otra que subir la apuesta con su C5 Aircross, beneficiarse de los buenos mimbres que la plataforma STLA Medium le proporciona y detallarlo con esos toques tan suyos que sólo Citroën sabe dar a sus coches. Y el resultado es realmente satisfactorio.



El nuevo C5 Aircross es un coche más grande que su predecesor. Basta con verlo aparcado en un parking para apreciar cómo “llena la plaza”. También es más llamativo. Sobre todo en este bonito color Rojo Rubí (sin sobrecoste) de la unidad de pruebas. Por cierto, hago un inciso aquí como aviso a navegantes. Este Aircross ofrece una buena cantidad de combinaciones cromáticas y no todas son recomendables. Por ejemplo, nuestro coche era rojo –ya lo he dicho- con llantas negras y detalles en blanco. Hasta ahí más o menos correcto. Pero es que en el interior, la tapicería y elementos de guarnecido eran de un tono gris azulado que se daba de tortas con los insertos en rojo, que sí coordinan con el color de la carrocería. Ahí lo dejo. Cuestión de gustos, y de mezclas, supongo.

Como digo, por fuera es un coche vistoso. El frontal eleva al máximo el diseño de los últimos coches de la marca. Sobre todo si cuenta con los faros matriciales como era nuestro caso.
Cuatro cuadrados luminosos, dos a cada lado de la calandra, subrayados por sendas líneas LED hacen las funciones de luces de día. También hay un par de tiras blancas verticales a ambos lados del paragolpes que no se iluminan, pero que se ven muy bien. Por cierto que el parachoques rompe la monotonía plástica mediante unas franjas ralladas que le dan personalidad, ambas a los lados de la “boca” para la refrigeración del motor, que está más abajo, porque sobre ella sólo queda espacio para colocar un embellecedor y el nuevo logo de la marca.



De perfil destacan las bonitas ruedas de 19 pulgadas de serie en este acabado “Max” y, sobre todo, las protecciones plásticas de bajos, con un adorno a lo aleta de tiburón en la parte inferior de las puertas delanteras. También incluye otra tira vertical blanca, no se sabe a santo de qué, pero queda bien. Por supuesto el coche se ve grande, largo, pero bien proporcionado y bien musculado, con mucha línea recta según los dictados estéticos de nuestros tiempos. Más robóticos, menos orgánicos. En el pilar C vemos como otro embellecedor negro rayado muerde la chapa sobre las muy peculiares aletas traseras.
Porque lo de la trasera de este C5 Aircross merece capítulo aparte.

Es de agradecer, como ya dije en la introducción, ver cómo la marca gala, que siempre se ha distinguido por sus apuestas estéticas arriesgadas –como poco- mantiene vivo ese espíritu y nos regala una zaga que, de no ser como es, habría resultado tan sosa como poco reseñable.

Pero no. Los franceses decidieron plegar las aletas traseras hacia el interior dándole músculo al paso de rueda y “recuperando” la línea con los pilotos traseros, pero no con unos pilotos al uso sino con unas “luces voladas” sobre la carrocería que resaltan la anchura del coche y rompen con la apariencia monolítica de este tipo de carrocerías. Caso mejor que lo observéis en las fotografías por que no resulta fácil de describir.
El efecto conseguido es tan original como atractivo. El resto resulta más convencional, con un gran protagonismo del emblema de la marca, el nombre del modelo y un diminuto limpiaparabrisas del tamaño de un boli Bic, que se esfuerza por limpiar entre un 10 y un 15% de la superficie de la luneta cuando llueve. Y es que la superficie del cristal es bastante estrecha.



Visto por fuera, pasamos al interior donde la marca ha querido seguir apostando fuerte en el diseño. Y digo en el diseño porque “en el lado menos bueno”, hay que reseñar que la calidad de los materiales empleados es “normalita”. Con mucho plástico duro en el salpicadero y en las puertas. Afortunadamente, su ajuste es excelente y están asidos muy firmemente.

La estética es la marca la diferencia. Empezando por los altavoces, también “volados” que nos reciben nada más abrir la puerta. Un planteamiento muy arquitectónico que, oye, también mejora la calidad del sonido. Seguimos por un guarnecido en tela curioso en el salpicadero. Lo malo es que tiene pinta de ensuciarse fácil y limpiarse mal, pero queda muy vistoso. El volante, de dos brazos, es muy moderno, pero no le perdono que todos sus botones estén rematados en “negro piano”, un acabado que destaca por su tendencia a rayarse y estar permanentemente lleno de marcas de dedos.



Tras el está el detector de cansancio del conductor (ojos que te vigilan) que no me dejaba de dar la lata cada vez que bostezaba (¡Conductor muy cansado! ¡Pare inmediatamente!) o que me encendía un testigo en el cuadro cuando no me podía ver los ojos a través de los cristales de las gafas de sol. Un incordio.
Y más allá se sitúa un cuadro pequeño, digital, en pantalla de 10” y mínimamente configurable. Me quejaría de él si no viniera acompañado de un Head Up Display la mar de completo. Hasta a mí, que suelo obviar estos elementos, me ha resultado útil y satisfactorio.

La consola central se ordena bajo el principio de “cascada” –no lo digo yo, lo dice la marca-. Esto es, una pantalla muy grande de colocación vertical que cae suavemente hasta una botonera física, un cargador de inducción con ventilación y el mando del cambio. De la pantalla diré que está fenomenal. Muy visible, muy completa y muy fácil de manejar. Pero fácil de verdad, no “fácil cuando te acostumbras”. Y el hecho de contar con botones en su base es un plus importante. Podemos gestionar el climatizador y/o el equipo de sonido sin perdernos en la pantalla ni distraer la vista de la carretera. La parte negativa la vuelve a marcar el acabado “negro piano”. Hay que fastidiarse que la marca lo pone donde más se va a tocar. ¡Nos boicotean a propósito!
Otro detalle entre bueno y regular: bajo “la cascada” queda un hueco muy grande en el que se ubica una bandeja para dejar cosas y dos posavasos de tamaño generoso. Lo pero es que sacar un bote alto, una botella o un termo de ahí es harto difícil, y más en marcha, pues te obliga a mover la pierna derecha, separara la espalda del asiento y meter la mano con una torsión de muñeca en plan egipcio si quieres sacar tu bebida para dar un refrescante trago. También hay huecos en las puertas y en el posabrazos.



Los asientos son grandes y muy cómodos. Van revestidos en tela y cuero vegano, exhiben un diseño simpático y, en esta versión, su regulación es eléctrica, llevan calefacción y masaje.
La postura al volante es muy natural, con las piernas flexionadas, el mullido aunque blando no cansa y, una vez a los mandos, la visibilidad es notable. Por supuesto, apoyados en la cámara trasera de serie.

Las plazas traseras son muy aprovechables. El suelo es casi plano y el diseño de los respaldos delanteros deja suficiente espacio para las piernas de pasajeros de talla holgada. En anchura, dos adultos irán como reyes, tres… como duques o marqueses. Las butacas ya nos son individuales ni se pueden desplazar, pero los respaldos sí que son reclinables en la misma proporción que se pliegan (40/20/40).
Hay buena distancia al techo, incluso con el panorámico opcional instalado, y se ofrecen salidas de aire y enchufes USB C.



El maletero de esta versión “hybrid” a secas es el más generoso de la gama, aún así cede una docena de litros con respecto al anterior C5 Aircross de combustión, y es que la batería del sistema de propulsión, aunque pequeña, se lleva su espacio.
La apertura del portón es motorizada, la boca de carga muy grande y el plano de carga muy bajo. Por cierto que la base es regulable en dos niveles. En el “debe” yo le anotaría alguna luz y gancho más y, sobre todo, una bandeja cubre equipajes de mayor calidad.



Desde el punto de vista dinámico la versión escogida es la más “básica” entre las que se pueden escoger. Y es que este C5 Aircross más ambicioso ofrece tanto esta versión Hybrid como otra Plug in Hybrid, además de una puramente eléctrica.
El sistema es conocido: motor gasolina 1.2 Turbo de tres cilindros de 136CV asociado a un generador eléctrico de 21kw (29CV) capaz también de mover el coche por sí mismo. Potencia combinada: 145CV. Algo escasa para mi gusto, pero es sólo eso, “mi gusto”. Porque como el coche tampoco es especialmente pesado, son suficientes para mover el SUV con solvencia. Sin más.



La tracción es siempre a las ruedas delanteras y el consumo que hemos obtenido en nuestro recorrido mixto de pruebas ha sido bajo, teniendo en cuenta que cubrimos algo más de 70% en vías rápidas. Nuestro Aircross se conformó con 5,8 litros en los 100 kms medidos, no muy lejos de su dato oficial. Hay que destacar que, si bien su conjunto eléctrico apenas sirve para mover el coche unos centenares de metros a motor parado (su batería tiene una capacidad útil de 0,43 kwh), sí que ayuda a aquilatar consumos aportando esa energía eléctrica en arrancadas haciendo que el propulsor de combustión trabaje de una manera más relajada.



Y eso, relax, es lo que más vas a encontrar en este coche. Es muy suave y muy cómodo en todos los parámetros. A nivel ruidos está mucho mejor aislado que la generación anterior, la suspensión se lo sigue tragando todo sin rechistar ni molestar a los ocupantes y tanto dirección, como frenos y cambio automático funcionan con un tacto tan exagerado que pueden llegar a parecer “blandengues”. Sobre todo en lo tocante a la suspensión. Pero es que por configuración –y por motor- este C5 Aircross no está hecho para correr. Aquí la apuesta se ha subido en el confort y, si hay un especialista en hacerlo bien, es Citroën. De verdad que los kilómetros pasan sin drama a los mandos de este coche, reivindicándose como un todo camino grande y moderno muy apto para viajar.



El precio a pagar por todo ello son algo más de 40.000 euros (abril 2026) quedándose en unos muy razonables 35.790 al aplicar el descuento de la marca vigente de 5.000 euros. Y el equipamiento es completísimo, dejando sólo en la lista de opcionales el techo panorámico (1.299 euros) y los asientos eléctricos con memoria y ventilación (1.247 euros).
Realmente es un modelo que convence. Tal vez se eche en falta algo más de potencia para mejorar las prestaciones, y para ello existe la versión híbrida con enchufe que, bueno, algo mejora pero me parece que tampoco justifica su incremento de precio, ni por su etiqueta 0. Además de tener que andar con el rollo de cargar que este híbrido corriente y moliente –los que funcionan- te lo ahorras.