Prueba del Dacia Bigster Hybrid155

El nicho del coche barato es chino. De eso ya no nos cabe la menor duda. La llegada de una miríada de fabricantes asiáticos a nuestro mercado copando el segmento ha hecho que a marcas como Dacia, no le quedase otra que subir la apuesta y aspirar a más.

Especialmente encarnizada es la lucha en el escalón SUV, donde el Duster campaba a sus anchas como todo camino asequible. Pero su trono, se tambaleaba. Por suerte a la marca europea le tocaba actualizar el modelo y lo volvieron más moderno, “lujoso” y aguerrido. Y caro, también. Pero un producto netamente superior y más atractivo que el Duster saliente.

Poco después, a la gente de Dacia se les ocurrió que ese mismo modelo podía dar más de sí, ocupando un peldaño superior en la gama, así que subieron la apuesta y lo estiraron, creando este Bigster que hoy nos ocupa.



Para identificar este “Duster Plus” de frente y de espaldas hay que ser muy fino. Bueno, en la zaga es más fácil porque lleva escrita su denominación en el lado izquierdo del portón, pero si ves sólo el morro… La imagen es la misma que la de su hermano pequeño: poderosa, cuadrada, moderna. Me gustan mucho los abombamientos del capó y la integración de los pilotos en la calandra, creando una imagen de mayor anchura. Las protecciones en los bajos del paragolpes, por su parte, le dan un aire de “4x4 de verdad”. Tiene un rollo Ford Bronco “en chiquitito” muy curioso.

La trasera, como digo, también es la de un Duster, con esos pilotos triangulares tan modernos, esa gran tapa del maletero y una altura al suelo considerable.
De perfil sale a relucir que “aquí hay mucho más coche”. 23 centímetros en concreto es lo que saca de largo el Bigster a un Duster. Y este estirón, le queda genial, la verdad. Más si escoges este acabado “Journey”, con esas llantas de aleación preciosas y esa pintura gris pastel metalizado que lleva nuestra unidad de pruebas.



La principales variaciones en la carrocería se circunscriben a lo que hay detrás del pilar C, con una tercera ventanilla más grande y un paño extra de chapa adornada con su denominación en una tira negra de plástico. Parece que está indicando “soy un Bigster porque este es el trozo que me separa de mi hermano”.
Pero ni de lejos parece un coche alargado artificialmente. Es más, pienso que sus proporciones son más armoniosas que las del coche del que deriva. Un poco lo que me pasó con el Symbioz/Captur.



Esa adición de longitud en este modelo consigue envolver con más gusto el músculo del paso de rueda trasero, una prominencia tan marcada que obligó a los diseñadores a subir el abridor de las puertas traseras al propio marco de estas.
El voladizo trasero tampoco es excesivo y hace que los pilotos traseros que muerden la esquina del coche parezcan menos exagerados. Quizá las barras en el techo aúnen el conjunto. No sé, pero me gusta. Luego veremos si estos centímetros de cortesía se notan en el interior, pero ya os adelanto que sí… y no.
De las puertas traseras hacia el frente, como digo, es un Duster, con sus protectores plásticos y embellecedores de puerta que suman prestancia al coche. Ciertamente, este Dacia lleva un traje de tipo duro. Una estética distinta y muy atractiva.



El interior del Bigster también estaría a años luz de la de los Dacia de hace diez años… de no ser por los materiales escogidos. ¿Pero porqué demonios hay tanto plástico duro? Si es que allá donde mires, toques o golpees ¡hay un plástico rígido! Hombre, por favor Dacia, tomad nota de los chinos y revestid alguno, ¡aunque sea de “cuero vegano”! El caso es que comentándolo con gente de la marca me explicaron que la incursión de esos materiales se ha buscado para dar un aspecto de rudeza, honestidad y durabilidad. Al estilo de Jeep Wrangler o Toyota FJ Cruiser. “Duro por fuera, duro por dentro”. Pues vale. Pero yo creo que con un mullidito medio en el salpicadero se consigue el efecto y sumas sensación de calidad, cosa que no falta en cuanto a ajustes, pues durante todo el tiempo de pruebas el interior del Bigster no ha emitido ni un quejido, ni un chasquido ni un chirrido. Ole.



Bien. Efectivamente el diseño del interior sigue la tónica exterior. Ángulos rectos, todo muy vertical y salidas de aire reproduciendo el tema “flecha” de las luces de día. Vistoso.

El cuadro digital es soso. No hay más personalización que la de ver el ordenador, el mapa de navegación o el gráfico de los sistemas de asistencia del coche. El volante tiene un diseño y un tacto bastante más deportivo que el del coche en general, como los asientos, si me apuras, con muy buena sujeción lateral. Cosa que tiene sentido cuando metes el coche en campo. Que lo hemos metido.
A la izquierda hay una práctica botonera que te facilita mucho la vida a la hora de desconectar, entre otras cosas, el molestísimo avisador de velocidad, y a la derecha del aro nuestra unidad venía con el accesorio de soporte de móvil, que me ha parecido una chufa. Agarra el teléfono con demasiada fuerza, casi hay que pelearse con él para extraerlo, queda demasiado cerca de la mano, tiembla con los baches y, si te olvidas de tu terminal al salir del coche, queda a la vista de todo el mundo. Nada, no merece la pena pagar por él.

Me gusta mucho mas la pantalla multimedia central, con buenos gráficos, un interfaz amistoso y, sobre todo, me entusiasma encontrarme más abajo con un climatizador con mandos físicos. Bravo por Renault/Dacia que está manteniendo estos mandos contra viento, marea, modas y ahorro de costes. Lujo total. Por no hablar del mando satélite de la radio tras el volante, que es algo que me chifla por lo bien que funciona y lo instintivo que resulta. Ojalá no lo quiten nunca.

También hay huecos grandes, medianos y pequeños por doquier, pero sin acolchar. Mención aparte merece la guantera central refrigerada, capaz de congelarme el bote de Coca Cola –y su contenido- en un recorrido de menos de 20 minutos.

Por poner un pero, me gustaría que la palanquita de cambios, heredada de los nuevos Renault, fuera iluminada. De noche no se ve nada y la has de encontrar al tacto, porque es negra. Mate. Para colmo.

Frente al pasajero, la nada. Ni un detallito, ni una decoración, ni un anagrama o la denominación del modelo. Sí que hay una larga tira de plástico (duro, por supuesto) muy bien puesta por si a tu copiloto le apetece pegar ahí su teléfono móvil. Y hala, sin complicaciones ya tendría pantalla multimedia.

Como ya comenté, los asientos son grandes, cómodos y recogen bien el cuerpo. En nuestro caso contaban con regulación eléctrica, una novedad absoluta en la gama de la marca. La postura es muy natural y la sensación, junto con la altura del coche en sí y la visión de un capó rotundo, es la de ir sentado muy elevado en un coche muy capaz. La visibilidad es buena, apoyada en cámaras exteriores con una resolución correcta.



De las plazas traseras la verdad es que yo esperaba más dado el buen tamaño del modelo, sin embargo, las cotas útiles son realmente similares a las de un Duster, salvo en lo que atañe a la longitud, donde añade unos valiosos centímetros extra merced a su batalla incrementada (5 cms respecto al Duster). Las plazas son suficientes para tres niños o dos adultos y algo justas para tres ocupantes de complexión generosa. No hay problemas en altura ni con el techo panorámico instalado. Los pasajeros traseros tienen a su disposición, así mismo, salidas de aire, conexiones USB-C, dos soportes de móvil y apoyabrazos con posavasos.

En el maletero es donde más salen a relucir los centímetros extra de la carrocería. Con sus 667 litros de capacidad máxima, creo que se sitúa en lo más alto del segmento. Pero aquí hay trampa, y es que con lo de “capacidad máxima” nos estamos refiriendo al Bigster de tecnología MildHybrid, que permite prescindir de una batería en los bajos. Pero nuestro coche era Hybrid, es decir, con batería bajo el piso, con lo que la capacidad del hueco quedaba reducida a unos, también muy buenos, 547 litros.



De esta parte celebro que el Bigster cuente con ganchos para colgar bolsas y un punto de carga de 12v, pero no me gusta que sólo ofrezca una lucecita a modo de iluminación. Dado su tamaño, creo que lo suyo habría sido poner un par al menos.
La apertura del portón en este acabado es motorizada pero no cuenta con función manos libres.

Nos ponemos en marcha en este Bigster animado por un propulsor de combustión de cuatro cilindros y 1.8L de cubicaje asociado a dos motores eléctricos, uno de 36 kw capaz de mover por sí mismo al vehículo y otro de 15kw encargado de generar corriente eléctrica. Ambos beben de una batería trasera de 1,4 kwh de capacidad nominal. La potencia combinada del conjunto son 155CV, más que suficientes para lanzar al Bigster con alegría sea cual sea la situación.



Es un modelo que viaja con aplomo y solvencia con la única pega del ruido aerodinámico. En la marca dicen que han trabajo en ello (poniendo los cristales más gruesos, básicamente) pero a mí se me sigue haciendo un pelín rumoroso. En carreteras secundarias es un SUV cómodo, su suspensión es firme sin llegara ser incómoda y sus frenos, cumplen, sin más. La caja de cambios “sin marchas” es suave y ofrece un gran desempeño a la hora de ofrecernos lo mejor del motor en cada relación. En el entorno urbano y a pesar de su tamaño la manejabilidad no es un problema. Hay buena visibilidad (sobre todo si montas la opción de cámaras 360) y la dirección ofrece un buen tacto y ángulo de giro. Por su parte, el propulsor hace las transiciones entre el motor de combustión y el eléctrico con suavidad. En modo “pilas” puedes cubrir cerca de un kilómetro sin darte cuenta.



Los consumos medidos, en todo, caso han sido realmente bajos. En nuestro recorrido habitual, con su mayor parte en vías rápidas, firmamos unos sobresalientes 5,1 litros. El resto del tiempo de prueba, con recorridos más cortos y más tranquilos, la media real siempre se mantuvo por debajo de los 5 litros, lo que sumado a su deposito de combustible de 50 litros, hace que la autonomía del Bigster “tontee” con los 1.000kms.

Y nos lo llevamos al campo.
En nuestro caso no teníamos tracción 4x4 (que sí que hay una versión disponible en la gama) pero dio igual. El Bigster 2wd es un coche válido para afrontar caminos o senderos con tranquilidad y disfrute. La altura es notable y sus ángulos, ciertamente de todo camino. La motricidad, con neumáticos de todo tiempo resultó también muy buena. Así nos quedó una bonita sesión de fotos de lo más offroad.



El equipamiento de esta versión Journey es completísimo, tanto a nivel de comodidad como de seguridad o tecnología. Son 31.390 euros (junio 2026) de precio de tarifa a los que yo añadiría los 500 del pack invierno y los 350 de las preciosas llantas diamantadas de 19 pulgadas.
Con todo, nos queda un Dacia que va más en serio y con más armas para competir con la competencia existente y con la nueva que va llegando.
Esta ya no es la marca con la que se hacían chistes o “memes”, ahora es una que incluso, es capaz de ganar el Rally Dakar.