Prueba del Leapmotor B10

“Si no puedes con tu enemigo, únete a él”. Ese parece ser el principio que no pocas marcas europeas están obligadas a seguir para sostenerse a flote. Y no hablo sólo en términos de competitividad, sino ya en la cuestión mucho más capital de mantener la producción industrial.

El consorcio italo-francés fue el primero en mover pieza hacia esa integración total oriente-occidente. Capto el interés de la china Leapmotor poniendo primero a su disposición toda su valiosa red de ventas para, después, profundizar en el proceso productivo. Es decir, “señores, tengo mis fabricas de Villaverde y Figueruelas trabajando a medio gas, si quieren aprovechar mis líneas libres para fabricar sus productos en España evitando aranceles, podemos llegar a un acuerdo”.



Y aceptaron. Es un “win-win” para ambas partes. O eso parece, por el momento.
Incluso Ford acaba de hacer algo parecido con la cesión de una de sus naves de fabricación en Almussafes al grupo Geely.

Cuestión de estrategia. El tiempo dirá si acertada o no.
Pero de momento, la gama de Leapmotor se compone en nuestro mercado del simpático urbano eléctrico T03, los recientes B03 y B05, del SUV compacto C10, que es como nuestro coche de prueba pero más grande e híbrido, y nuestro protagonista, el B10. Eléctrico puro (también lo hay en versión Range Extender con generador de gasolina) pero con un rango de autonomía y unas prestaciones que le permiten salir al entorno interurbano con garantías. Por supuesto, etiqueta 0, capacidad para cinco pasajeros, súper equipado y con un precio de tarifa que parte de los 27.000 euros, lo que es su principal atributo de ventas, creo yo, una vez realizada su prueba.



Empezamos con su apartado estético y… Sí, por detrás parece un Porsche Cayenne en chiquitito. Sabemos del gusto por “inspirarse” en otros diseños de estas nuevas marcas. El caso es que una vez estamos frente al B10, saltan las diferencias, siendo la más notable, como digo, el tamaño, pues no deja de ser un coche de cuatro metros y medio, es decir, un “compacto crecedero”.

Sea como fuere, la zaga es moderna, está bien resuelta y tiene ese punto evocador.
De perfil la cosa es más sosa. Llaman la atención las pequeñas ruedas, que no son tan pequeñas pues equipa 18 pulgadas, pero acostumbrados a los rodillos que suelen equipar los nuevos modelos del mercado… Eso y que no hay protecciones en los pasos de rueda ni aditamento alguno. Los abridores de las puertas están enrasados y son algo incómodos de manejar sobre todo si tienes la mano pequeña. Vamos, que los niños tienen que echar siempre las dos manos para lograr abrir. Como en un Tesla Model 3. Y tanto en uno como en otro no es tanto un tema de diseño o de imitación, se busca minimizar la resistencia aerodinámica para lograr la mejor autonomía. Por mi parte prefiero tener dos kilómetros menos de pilas y disponer de unos tiradores convencionales, de esos que los bomberos pueden abrir sin dudar en caso de accidente grave, pero es cuestión de prioridades.



Y si por atrás su inspiración es la de un Porche, en el frente la imagen a “homenajear” ha sido la de un Hyundai Kona de los nuevos.
Así, tenemos una línea de luz que va de punta a punta de la calandra, un capó plano y unos grupos ópticos situados en los extremos del paragolpes. Esta es una solución que tampoco me convence, no sólo en el Leapmotor, sino en todos los que la plantean. Los faros quedan demasiado expuestos a golpes de aparcamiento y además, al ir tan bajos, su iluminación tampoco es extraordinaria en términos de amplitud de campo. El punto que veis en el centro, sobre su matrícula, es una cámara. Porque este coche lleva cámaras por todas partes.
Sí que me gusta su decoración en doble tono, con los bajos del paragolpes pintados en negro brillante.



Sin más dilación, pasamos al interior.
Tanto los ajustes como los materiales empleados son de “aprobado por los pelos”.
Tal vez por eso han puesto un pantallón de 14,6 pulgadas en el centro de la consola, para que no te fijes en el resto. Pero yo me tengo que fijar. Lo siento, es mi obligación.



El volante ofrece una multifunción de lo más original, ya que junto con los controles normales de audio y ordenador de viaje, contempla dos roscas… ¡para colocar los espejos retrovisores! Uno a la derecha para el espejo de la derecha y otro a la izquierda para el espejo de la izquierda. La primera vez que lo veo.
Tras el aro encontramos una pantalla que hace de instrumentación, sencilla, muy visible y muy completa. Celebro que aquí no hayan querido replicar a Tesla que fía toda su información a la pantalla central en sus modelos más vendidos.

Entre los asientos delanteros hay una desproporcionada bandeja con cargadores de inducción, espacio para dejar la llave-tarjeta, guantera y apoyabrazos. Frente a ella hay otra bandeja casi a ras de suelo con dos prácticos posavasos plegables.

Hablamos de la pantalla. Pues es grande, vistosa y aglutina tal cantidad de funciones que cuesta hacerse con ella. Luego es fácil, incluso intuitiva. Pero exige un proceso de adaptación y un gran esfuerzo de concentración para no distraerse con ella en marcha, cosa bastante habitual porque todo lo tenemos que hacer a través de ella y echo de menos accesos directos simplificados al menos para el climatizador y el equipo de sonido. Por otro lado exhibe una serie de características más vistosas que prácticas, como el crear una imagen de “coche invisible” a la llegada de un cruce mediante la combinación de las cámaras. Que está muy bien sumar un par de ojos para asegurarnos de que no viene nadie por los lados, pero… ¿ver lo que hay bajo las ruedas del coche? No sé.



Pero por mencionar una cosa vistosa que me he gustado mucho: las salidas de aire de la climatización están iluminadas, y pasan de su color habitual al amarillo si te estás apurando una maniobra de aparcamiento o al rojo parpadeante si estás a puto de colisionar con un objeto. Me parece una cosa tan tonta como práctica, muy visual y muy sencilla.

Por ir cerrando con este apartado, al menos el de las plazas delanteras, diré la que regulación de los asientos es eléctrica, su cuero es “vegano” y también se utiliza para revestir algunas superficies y disimular el plástico duro que hay por doquier. Pero recordemos el precio del coche…

Pasamos a las plazas de atrás y aquí la sorpresa es notable. Aunque sería más adecuado decir “sobresaliente”, que es la nota que consigue el B10 en el espacio ofrecido para los ocupantes de estas plazas. A lo ancho, a lo alto y a lo largo el B10 es toda una Limusina. El espacio para las piernas es una pasada, y la configuración de la butaca, es de las pocas que se han pesado para que el pasajero central no vaya subido en un potro de tortura. Hay salidas de aire independientes, cristales tintados y enchufes USB-C. Muy bien Leap. Muy bien.



El maletero es grande y tiene unas formas muy regulares. La toldilla es algo endeble pero cumple su función y la apertura de la tapa está motorizada. La capacidad del hueco es de 430 litros muy aprovechables. El plano de carga está cerca del suelo. Sé, por lo que me han comentado, que bajo el capó delantero hay otro pequeño hueco para dejar los cables y poco más pero, sinceramente, en todos estos días he sido incapaz de encontrar el botón que abre la tapa. Entiendo que andará perdido por los menús de la pantalla.



Vamos con el apartado dinámico, aunque ya os adelanto que es apartado “no da mucho de sí” en este modelo. Por eso empezare valorando su peculiar sistema de puesta en marcha.
Bien, cuando se me entregó el coche se me dio con una tarjeta (la veis en las fotos), cosa que usé pues no necesito otra aplicación más a sumar a las 143.343 que actualmente llevo en mi teléfono. Bueno, pues para abrir el B10 resulta que hay que pasar dicha tarjeta por la carcasa del retrovisor izquierdo. Eso, no lo sabía. Total, que estuve dando vueltas como un loco tarjeta en alto, como ese amigo que insiste en pagar la cuenta de la cena levantándose de la mesa, hasta que encontré el pequeño anagrama de indicaba el procedimiento. Curioso, y algo desconcertante.

Luego, una vez dentro, debes dejar esa tarjeta en la enorme bandeja central. Sí o sí. Y para arrancar… No hay que hacer nada más que pisar el freno y seleccionar la marcha. Ya. Y el coche se comienza a mover en silencio, claro, porque es eléctrico.
En concreto se mueve gracias a un motor eléctrico trasero transversal que bebe de una batería de 67,1 kwh de capacidad. La potencia de 218CV se transmite a las ruedas traseras a través de una “no-caja-de-cambios” de pares de engranajes y una única velocidad.



Con todo, las prestaciones son modestas, no logrando acercarnos a su registro oficial del 0 a 100 km/h (anuncia 8 segundos, nosotros nos movimos siempre entre 9 y 9,5). La suspensión es confortable, los frenos resultan correctos, la insonorización está lograda y la dirección me ha parecido muy blanda. Desde luego no es un coche cuya conducción enamore, de hecho, no despierta emoción ninguna. Tampoco negativa. Te lleva del punto A al punto B con solvencia y sin drama. Y lo hace con un consumo eléctrico destacable. Nosotros le hemos medido 16,9kwh en los 100 kms de nuestro recorrido de prueba 2.0 (hemos creado un nuevo recorrido con mayor incidencia urbana para acomodar los consumos eléctricos, no obstante, se sigue desarrollando en condiciones de vida y tráfico real). De esta manera, es muy fácil superar los 400 kms de autonomía y acercarse (incluso superar) a los 434 declarados.
También hay que hablar de la carga, es el eléctrico que más rápido se ha cargado de cuantos han pasado por nuestras manos. Y es que puede cargarse a potencias enormes sin rechistar. Vamos, que yo creo que si cayera un rayo, sería capaz de aprovechar su energía.



Cerramos con el precio, que para esta versión tope de gama Design Promax es de 33.400 euros, que ya no es la “ganga” de modelo básico pero su equipamiento, que también comenté, es completísimo. De hecho, no hay opciones, porque hasta el cable de carga bidireccional V2C es de serie.
Como conclusión, más allá de los pros y contras que verás en su casilla aparte, diré que el B10 por supuesto no es coche que entusiasme, pero hay que valorar lo bueno que te da en función de su precio, y lo importante que es para que Stellantis pueda asegurar la continuidad del resto de sus marcas.