by AUTODOMINIS

Prueba del Nissan Murano 2.5Dci TeknaPrem.

Nissan Murano 2.5Dci TeknaPrem.

" Llanero solitario "

Si en su primera versión la ausencia de motores diesel condicionó sus ventas, el nuevo modelo vino a solucionar la falta con la incorporación de un bloque de origen Renault. Ahora ya no hay excusa para contemplarlo como alternativa Premium offroad… ¿O sí?


El Murano relanzado en octubre de 2010 mejoraba mucho más de lo que por fuera pudiera parecer su versión original de 2003-2004. Era más grande, más amplio, más moderno, mejor parecido… y gasolina. Su excelente bloque V6 se ofrecía como única opción disponible. Y este motor, todo lo que tiene de bueno, lo tiene de gastón.
Con ello y en plena crisis, no es de extrañar que las ventas del todo camino no llegaran a los tres dígitos en sus primeros meses de andadura en nuestro país. Una lástima.



Pero en esto que llegó Renault, propietaria de Nissan, al rescate de su soledad en los concesionarios. Tiró de agenda y buscó un bloque de gasóleo que encajara en el Murano.
En un primer momento se pensó en el V6 3.0d que equipan algunos modelos de la marca gala y comparten con Infiniti, pero no cabía. Además, al incorporarlo pudiera haber canibalizado precisamente a su marca de lujo asiático.
Pero no pasaba nada. En el tintero quedaba este cuatro cilindros 2.5dci de contundente respuesta y suave girar. Dicho y hecho.

Con ello nos encontramos ante un Nissan bien diseñado, bien equipado y bien motorizado.



De nuestro protagonista, lo que curiosamente más ha llamado la atención entre los que se han atrevido a comentarlo ha sido lo único que no lleva de serie este acabado Tekna Premium: las enormes llantas de 20 pulgadas. Son preciosas, pero caras, y como digo, opcionales.
Con ellas el perfil de coche gana en contundencia, con un morro alto y largo, una cintura elevada y una trasera rematada de manera curva y elegante. En el frontal destaca la gran y confusa parrilla flanqueda por unas complejas ópticas bixenon con tres lámparas cada una. Y en los bajos, el faldón inferior, que le da un aspecto muy dinámico al rebajar óptimamente su carrocería, es una tortura a la hora de esquivar los bordillos. Por no hablar de cómo condiciona su ángulo de ataque a la hora de abandonar el asfalto. La idea es buena, pero yo apostaría por una pieza flexible y no la rígida que lleva montada.
De la zaga, poco que decir, me gusta su doble salida de escape cromada y la discreción de sus líneas. Del portón echo en falta que el cristal sea practicable y algo más de velocidad en la apertura y cierre automático, pues no es precisamente un sistema de “visto y no visto”.

Pasamos al interior. El ambiente de lujo viene expresado por un profuso equipamiento, cuero por doquier y ajustes milimétricos. Sin embargo, los materiales del salpicadero, sin llegar a la apariencia cartón-piedra de su hermano campero Pathfinder, no brillan por su excelencia. Desde luego no son malos, pero como buen coche japonés, se han esforzado mucho porque lo parezcan. Por otro lado, y es un detalle muy oriental también, me gusta que el volante y asiento se me acomoden al montar y se me separen al salir. Eso, sumado al buen tamaño y firme mullido de sus asientos con sus múltiples reglajes eléctricos, hacen que la postura al volante sea estupenda. Elevada, como buen todo camino que se precie, pero muy buena.



Todo queda al alcance da la mano. La consola central viene presidida por un navegador con pantalla de buen tamaño y sencillo manejo, lo que menos me convence es la disposición casi horizontal de sus mandos. Luego está la radio, sin más misterio que dos roscas y cuatro botones para ofrecer un sonido excelente en términos de calidad y potencia. Le sigue el climatizador con tres accionadores y más abajo nos topamos con el bloqueo de diferencial (uno central) entre los botones de la calefacción de los asientos, y un práctico hueco donde dejar el móvil. En una posición más retrasada encontramos la palanca del cambio automático convencional con un carril secuencial “al revés” (subir marcha hacia delante y bajarla hacia atrás). Para rematar, un apoyabrazos con una buena guantera en su interior con dos niveles. ¿Y el freno de mano? En tu pie izquierdo. Estilo Mercedes Benz. No es lo ideal en un coche de lujo, pero probados los horrorosos frenos de manos eléctricos por botón… lo prefiero.



Dispuestos ya a conducir nos sorprende que para manejar el ordenador de a bordo tengamos que separar las manos del volante hasta un botón de la capilla, y que la ranura donde introducir la llave (aunque el arranque es por botón y se puede hacer con ella en el bolsillo) carezca de un tope para evitar que ésta se caiga en marcha, como nos ha pasado. Por lo demás tenemos un buen tacto de volante y una visibilidad buena, que se convierte en muy buena gracias a la cámara de marcha atrás y otra muy chula que sirve de “visor de bordillos” y se ubica bajo el retrovisor derecho y apunta hacia la rueda delantera. Funciona a baja velocidad y es realmente útil en pasos angostos, giros justos o calles estrechas.

Por el retrovisor central lo que veo son las plazas traseras, unas generosas plazas traseras. Con un ancho de vías de 161cms y una batalla de 282, el Murano no debe tener problemas para albergar cinco adultos en su interior. Atrás, tres adultos viajan sin problemas en altura ni anchura, y gracias a un túnel central casi a ras del suelo, sus piernas podrán viajar con ellos… a diferencia de su equipaje. El maletero de 438 litros (con rueda de emergencia y compartimentable) se me antoja escaso. A mi me basta, pues viajo ligero, pero entiendo que una familia con cuatro miembros precisa de mayor espacio. Se pueden abatir los respaldos (y devolver a su sitio de manera eléctrica) 60/40 con lo que sacar más espacio, lo malo es que alguien se nos quedará en tierra…
Pero bueno, los que quepan y vengan, como digo, lo harán a gusto en unos asientos que incluso vienen de serie calefactables.



Pues ya todos acomodados sólo nos resta ponernos a rodar.
Con un suave run-run el Nissan inicia la marcha más convencido en su buen aislamiento que en la suavidad de su propulsor, el cuál emite generoso ruido que pasa inadvertido en el interior. De vibraciones, poco o nada.
Seleccionamos “D” en su cambio automático de inserciones bruscas en parado y nos echamos a rodar. Durante los primeros metros el propulsor ya demuestra buenas formas al darnos casi todo el par por debajo de las 2.000rpm. Si subimos el ritmo, el cambio alarga las marchas sin inmutarse, y el motor se muestra pletórico de fuerza en todo el cuentarrevoluciones, sin un solo bache o carencia, hasta pasadas las 4.000 vueltas. Sus 190CV pueden parecer escasos, pero la manera que tiene de entregarlos este tetracilíndrico disipa las dudas a nada que pisemos a fondo. Pasar de cero a cien kilómetros por hora en poco más de 10 segundos no es para tirar cohetes… a menos que nos hagamos cargo de que el “angelito” pesa dos toneladas en orden de marcha.
Y ese peso tampoco pasa factura en el aspecto dinámico.



Su conjunto tipo McPherson delante y su eje multibrazo trasero apoyado en muelles helicoidales y su generosa estabilizadora dotan al Murano de un comportamiento noble en todo momento y predecible al límite. Las enormes ruedas de 20 pulgadas no restan tanto confort como lo que suman en aplomo. Con un perfil más bajo de goma el “flaneo” presente en muchos todo camino en esta configuración desaparece. El ángulo de giro no se ve afectado y fuera de la carretera todavía nos permite aventurarnos por pistas forestales y senderos.
Pero no es un todo terreno. Aunque sea alto, fuerte y tenga tracción integral, carecemos de reductora y nuestros ángulos de ataque y salida son paupérrimos. Sobre todo el delantero, por el faldón de marras, que en nuestro coche ya venia descolgado merced a las aspiraciones camperas de alguno de los probadores que nos precedieron.

Aún así, yo lo he llevado –rápido- por pista de arena y constato que hay motricidad suficiente –y los Yokohama Advan hacen buen papel- para salir de todo pequeño atolladero.

Otra cosa es la dirección y los frenos. Blandos-blandos. El volante se mueve casi sin quererlo y detener el coche se convierte en una prueba de fe los dos primeros tercios de recorrido del pedal. El caso es que sus discos están bien dimensionados (320 mm delante y 308 mm detrás) por lo que lo achacaré a un desgaste prematuro de las pastillas o a un líquido de frenos con la consistencia del agua del grifo.

Vamos acabando no sin antes poner de relieve las contradicciones de su –profuso- equipamiento. Tenemos todo de todo (incluso muchas cosas que no necesitamos) y sin embargo nos encontramos sin un triste “parktronic” (hay cámara de marcha atrás, pero no es suficiente de noche ni con lluvia), tenemos luces de día, bixenon de noche pero no luz dinámica, ni giran en las curvas ni iluminan la cuneta. También tenemos una buena iluminación interior que sin embargo no contempla tres de los cuatro botones de elevalunas. Y asientos eléctricos multirregulables y volante motorizado… para que luego los mismos elevalunas no tengan función “un toque”. Hay navegador con la guía Michelin pero no hay aviso de radares fijos, hay salidas de aire atrás y techo panorámico del que has de estar atento y rápido en el caso de que sólo quieras quitar la toldilla sin abrirlo, pues no existe esa función predeterminada.



No sé. Simples despistes, olvidos o cuestión de no disparar su precio estableciendo suficiente distancia con sus primos de Infiniti, cuya gama empieza donde acaba la de este Murano: Nuestro coche, 50.450 euros (+ llantas); Infiniti EX30d, 53.950 euros. Ambos comparten exclusividad y buenas dotes como coche familiar y todo camino, pero el V6 del segundo gira más “redondo”. También comparte su gusto por el gasto de combustible, que en ambos supera de largo lo políticamente correcto de sus cifras oficiales (Nissan homologa 8 litros de media en el Murano y nosotros no hemos bajado de los 9 y pico).
Respecto al resto de su competencia, el Murano puede plantar cara sin complejos a… a… pues por dimensiones y precio tampoco hay tanto donde elegir. Un X5 de Bmw es mucho más caro (y potente y mejor rodador en carretera), un Audi Q7 es más grande (y feo), un ML de Mercedes adolece del mismo problema que el Bmw, y cualquier Range es mucho más campero. Lo generalistas por lo general son más pequeños, menos potentes y menos lujosos, tan sólo el Kia Sorento o, sobre todo, el Hyundai IX55 puedan acercarse un poco, sólo un poco, a su planteamiento.
Pero aparte de eso está sólo. En un término medio ideal… aunque no perfecto.




NUESTRA NOTA: 8
Valoracion prueba 8
Cosas a favor

Motor apropiado
Estética llamativa
Buen rodar en carretera

Cosas en contra

Lagunas de equipamiento
Dirección blanda
Maletero escaso

motor
MOTOR
  • Cilindrada: 2.488 c.c.
  • Potencia: 190 CV CEE
  • Par: 45,9 mkg
  • Tracción: integral permanente
  • Caja de cambios: automática 6 velocidades
dimensiones
Dimensiones
  • Largo/ancho/alto: 477/188/170 cms
  • Peso: 1.970 kgs
  • Ruedas: 235/55R20 op.
  • Maletero: 438 l
  • Cap. Depósito: 82 l
prestaciones
Prestaciones
  • Velocidad máxima: 196 km/h
  • Aceleración 0-100km/h: 10,5 seg
  • Consumo medio oficial: 8 l/100kms
equipamiento
Equipamiento
  • Equipamiento: ABS, BAS, EDB, ESP, TCS, 6 airbags, asientos eléctricos multi regulables, calefactables y con memoria el del conductor, navegador, bluetooth, ruedas de 18", barras en el techo, equipo de audio Bose, control de velocidad, cámar ade marcha atrás y visor de bordillos, tapicería de cuero, faros bixenon...

"Bonus Gallery"
Fotografías del Nissan Murano 2.5Dci TeknaPrem.

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