by AUTODOMINIS

Ford Capri III

Ford Capri III

" Mucho morro "

Era el año 1978 cuando se presentó la tercera generación y la más icónica de un Ford que sobresalía del segmento. Fue el canto de cisne de los coupés deportivos asequibles antes de ser arrasados por la moda de los compactos GTi.


Y digo que sobresalía por el larguísimo capó que mostraba, de entorno a metro sesenta ni más ni menos.

Este Ford Capri que recordamos todos los que nos movemos alrededor de la cuarentena, era la tercera generación de este coche, un modelo que inició su historia allá por el mes de enero de 1969 y que pretendía ser el “muscle car europeo” buscando un éxito de ventas a este lado del Atlántico similar al del Mustang en los Estados Unidos.



Este coche inicialmente estaba basado en la plataforma del Ford Cortina y se comenzó a fabricar en las plantas inglesas de Dagenham y Halewood, así como en las alemanas de Saarlouis y Colonia, añadiéndose más tarde la de Genk en Bélgica. Su nombre inicial iba a ser Ford Colt, pero Mitsubishi ya tenía registrado el nombre.

Estos Capris tuvieron éxito sobre todo en Gran Bretaña. Nosotros no estábamos como aún para ese tipo de coches. De todas formas, lo que quedó claro de entrada es que ese “muscle car europeo” no tenía tanto músculo como los coches americanos… cosa que no le vino mal del todo debido a la crisis del petróleo de los años 70 que hizo que hasta los yankees se interesaran por él.



Bien, pues en 1978 y bajo el nombre de “Proyecto Carla” se presentó el Capri III que previamente había sido mostrado como concepto en el Salón del Automóvil de Ginebra dos años antes. Pretendía ser mucho más que la actualización del modelo, aunque se tomaron prestados una buena parte de los motores. La estética, mucho más moderna y aerodinámica, y la plataforma, eran nuevos.

La longitud del nuevo Capri se iba a los 473 centímetros mientras que su anchura, aunque pareciera enorme, no llegaba a los 170. Quizá se veía tan bien plantado por una altura francamente baja de un metro treinta y pocos centímetros, lo que hacía que subir y bajar de él no fuera especialmente cómodo ni sencillo.

Su chasis era de monacasco, su suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido sobre ballestas (ahí sí se notaba su origen USA). Disponía de cambio manual de cinco velocidades (4 en un primer momento) y automático de 3, que apenas tuvo demanda en nuestro continente. Su peso iba de los 1.060 kilos hasta los 1.250 de las versiones de seis cilindros.



Los motores disponibles iban de 1.3L a 3.0L de cilindrada, aunque nosotros del primero no tuvimos noticia y el último era un “rara avis”. Creo que el 1.6L de setenta y pocos caballo tampoco se vendió aquí. Porque oye, si pretendes ser un deportivo…
Sí que contamos con el propulsor de dos litros y cuatro cilindros (hubo uno V6… que era peor) y por supuesto el 2.3 de 114CV y el 2.8i, el único de inyección como se podía leer en la pegatina de su trasera “injection”. 160CV que lo lanzaban a 210 km/h de velocidad punta con una aceleración de 0 a 100 de 8,1 segundos. ¿El consumo?, “moderado”: 15 litros de nada.

Este modelo era el más apetecible y sustituía al 3.0S, y en el año 1984 recibió caja de cinco velocidades, baquets con insertos en cuero y un diferencial trasero autoblocante. Querían que fuera la versión RS de la gama… sin ser un RS.

Los acabados disponibles de más a menos equipados eran L, LS, GL, S, Láser, Ghia e Injection.
En nuestro país fueron los cuatro últimos los escogidos dejando claro que, como dije sobre los motores, se trataba de un coche de segmento medio-alto.



Su equipamiento era “de lo más completo” según versiones. Esto es: no llevaba casi de nada de lo que hoy consideramos básico. Incluso no había dirección asistida. Poco a poco se fueron incorporando “modernidades” como los elevalunas eléctricos, techo solar o el aire acondicionado, pero tampoco gran cosa. Lo de “completo” en aquella época hacia referencia a que había mechero, cenicero, espejos de cortesía iluminados, retrovisor derecho, volante deportivo, cuenta revoluciones, llantas de 15”, faros de largo alcance, cinturones de tres puntos, y yo qué sé, testigo del aceite. Al menos los Capri españoles salían del concesionario con el alerón trasero.

La prensa de la época destacó las prestaciones de los motores 2.0S y 2.8i así como su consumo, las cuatro plazas disponibles, la buena climatización, el poco ruido que hacía, la rapidez de su dirección y sus asientos tipo Recaro. Por el otro lado criticaba los frenos (tenía tambores traseros), que no había huecos en su interior ni apoyo para el pie izquierdo y que el 2.0 sólo estaba disponible con cambio de 4 velocidades sin seguro para la marcha atrás.

El precio de un Capri III 2.8i en nuestro mercado de 1981 era de 1.200.000 pesetas a los que había que sumar el impuesto de Lujo y aranceles. Con lo que se ponía en 1.545.338 pesetas. Un poco caro.

A partir del año 1983 las ventas del coche comenzaron a decaer y el público se comenzó a interesar más por los compactos deportivos (Ford ya había lanzado el Fiesta XR2 y el Escort XR3/XR3i) con lo que el Capri III, y en general todos los coupés asequibles, tenían las horas contadas. En 1986 se dio por finalizada su producción (aún se hacían algunos con volante a la derecha para el mercado de UK) y la marca lo dejó sin sustituto… hasta años después que se atrevieron con el Probe.

En su despedida se fabricaron 130 unidades con motor 2.8i con turbo llamados 280 o Brooklands, con 200CV. Todos ellos tardaron años en venderse e incluso tres unidades, no se llegaron a matricular jamás. Hasta ese punto había decrecido el interes por este modelo que vendió 1.886.647 unidades en sus cerca de 8 años de trayectoria.

Como anécdota decir que el Capri III fue uno de los coches más apetecibles para los cacos de nuestro país y vecinos.


"Bonus Gallery"
Fotografías del Ford Capri III

  • Extinto el 3.0S, el 2.8 Injection era el modelo más prestacional y deseado de la gama Capri

    Extinto el 3.0S, el 2.8 Injection era el modelo más prestacional y deseado de la gama Capri
  • Según los acabados variaban el tipo de llantas montadas. Las de agujeros estaban de moda a finales de los 70 y primeros de los 80

    Según los acabados variaban el tipo de llantas montadas. Las de agujeros estaban de moda a finales de los 70 y primeros de los 80
  • Ente el modelo tope de gama y el más básico las diferencias saltaban la vista, aunque el más humilde se vistiera de vistoso amarillo

    Ente el modelo tope de gama y el más básico las diferencias saltaban la vista, aunque el más humilde se vistiera de vistoso amarillo
  • Tanto gustaba este coche en Gran Bretaña que hasta la policía lo usó para patrullar las autopistas

    Tanto gustaba este coche en Gran Bretaña que hasta la policía lo usó para patrullar las autopistas
  • Iba a ser el muscle car europeo, pero logró tener identidad propia

    Iba a ser el muscle car europeo, pero logró tener identidad propia
  • Arriba el Capri de primera generación y abajo la última para USA, llamado Mercury Capri

    Arriba el Capri de primera generación y abajo la última para USA, llamado Mercury Capri
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