Mercedes Benz 190

A principios de los años 80, los modelos de Mercedes Benz comenzaban a acusar cierto desgaste. El celebérrimo W123 (lo que vendría siendo una Clase E de ahora) era un coche claramente pensado y desarrollado en los años 70 y lejos de la modernidad que la nueva década traía consigo. La marca lo sabía y tenía tenía previsto su relevo, que iba a ser más ambicioso, más tecnológico… y más grande, lo que dejaba un hueco importante por la parte baja de su catálogo.



Así, la gente de Stuttgart vio la ocasión perfecta para “matar dos pájaros de un tiro”, tres, en concreto. Por un lado ofrecerían un producto de acceso y asequible por debajo de una Clase E, lo que por el otro lado les permitía ir más a lo grande con dicho modelo que tardaría poco en aparecer. Y el tercer pájaro era que el 190, que tomaba su denominación de las berlinas de la marca de décadas pretéritas, sería el banco de pruebas perfecto para el desarrollo de su modelo grande. Esto hizo que, en palabras de la propia Mercedes Benz, se dijera poco tiempo después del BabyBenz que era un coche claramente “overenginered”. Esto es, con más ingeniería aplicada que la propia filosofía del modelo exigía.



Y es que desde su lanzamiento el “humilde” 190 ofrecía frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, estabilizadoras delanteras y traseras así como un esquema de suspensión independiente de 5 brazos de apoyo que la marca ha estado usando hasta antes de ayer, prácticamente. Da gusto ver cómo los técnicos de chasis se esforzaban en aquella época.

Así, el 190 se presentó en sociedad en 1982 destacando por una carrocería muy aerodinámica, obra de Bruno Sacco y que marcaría la linea de los subsiguientes productos de la marca. Primero la Clase E (los 300 y compañía) y extendiéndose a las vetustas clases SL y S a finales de los 80 y principios de los 90.



El 190 era una berlina de tres cuerpos de 4,44 metros de largo por 1,69 metros de ancho. Sí, ahora sería un compacto, pero entonces era un coche “normal”.

Se ofrecía en dos versiones: 190 y 190E. La primera con motor 2.0L de carburación y la segunda con inyección electro-mecánica (de ahí la E). El primero ofrecía su buenos 90CV (luego 105) mientras que en el segundo caso la potencia subía hasta unos nada despreciables 122. En sus últimos años de comercialización se incluyó en la gama un 190E de 1.8L inyección, eliminando el de carburación, que rendía 105CV. A partir de entonces la gama se simplificó en 190E y 190E 2.0. Pero el pequeño de la estrella también contó con una mecánica de 6 cilindros prestada de la recién nacida Clase E w124. Aquella versión lujosa y tranquila era la 190E 2.6. Con166 caballos de seda y unas prestaciones netamente superiores a las de sus hermanos pequeños de gama, era el 190 más aspiracional de la gama, poniendo un pie en el segmento superior, ya que su precio tampoco era precisamente barato. Todos tuvieron la posibilidad de contar con cambio manual de 4 velocidades al inicio, que luego pasó a ser de 5, o automático de 4 con una fiable caja de convertidor de par.



Junto a las versiones de gasolina se introdujo un diesel, el 190D. Era un dos litros atmosférico de 72CV que iba bien, pero que se quedaba un poco lejos del marchamo de lujo y prestaciones que se le suponía a la familia 190. Por eso en 1985 Mercedes retomó su buen hacer con los bloques de gasóleo de 5 cilindros y lanzó el 190D 2.5.
Aquello ya era otra cosa. Ofrecía 23 caballos extra (95 en total), lo que le servía para fulminar los registros del 190D con un consumo de carburante un 20% inferior. Pero Mercedes no se quedó ahí, y al año siguiente (1986) lanzó el 190D 2.5 Turbo. Eso ya eran palabras mayores. 122 caballos y 225 NM de par motor que le permitían tontear con la barrera de los 200 km/h de velocidad punta y bajar de los 11,5 segundos en el 0 a 100 km/h. Y todo con un consumo medio homologado de 6 litros a los 100 kms (casi 7 reales). Se le distinguía, amén de por la inscripción de la trasera, por las ranuras de ventilación en la aleta delantera derecha.



Si bien el Mercedes 190 se configuraba como la opción más económica del fabricante, en nuestro país distaba mucho de ser un coche para todos los públicos. El 190 normal costaba en 1983 la friolera de 3.111.072 pesetas (unos 18.700 euros) mientras que el 190E se iba hasta las 3.393.004 pesetas (20.400 euros, más o menos). Aquello lo convertía en la opción más costosa del segmento donde, por ejemplo, un Audi 100CD costaba 3.275.223 pesetas, un BMW 520i 2.968.344 o un Opel Senator 3.142.080 pesetas. Pero la cuestión no acababa ahí, y es que para mayor escarnio, el 190 venía pelado de equipamiento. De tal manera que si querías un 190E que de verdad pareciera un coche de lujo, tenías que sumar el radiocasete Becker (176.000 pesetas), el cambio de cinco velocidades (73.000 pesetas), el cuentarrevoluciones (22.200 pesetas), el cierre centralizado (41.000 pesetas), los elevalunas eléctricos delanteros (76.000 pesetas), el aire acondicionado (411.000 pesetas) y las llantas de aleación (134.000 pesetas). Lo que nos daba un importe total de 4.326.204 pesetas (26.000 euros, aproximadamente). Una pasta gansa teniendo en cuenta que todo un R-11 Turbo salía por menos de 9.000 euros.



Lo que sí era destacable, y por eso me atrevo a reseñarlo, era la gama de colores disponibles. Eran 26 en total. De serie había gris, blanco clásico, amarillo trigo, verde, azul mediano, marrón, amarillo sáhara y rojo antiguo. Como pinturas especiales estaban el marfil claro, beige taiga, pardo, verde oscuro, azul labrador, azul oscuro, rojo vivo, rojo oriente y negro. Para los más sibaritas el 190 también ofertaba varias pinturas metálicas: plateado astral, azul plata, lazulita, petrol, cardo plateado, verde ciprés, gris antracita, champán y pardo oscuro.
Vamos, igualito que ahora.

La crítica de la época destacó su buen comportamiento, el confort de su suspensión y la frenada potente y equilibrada. No les gustaba tanto el gran volante marca de la casa, los largos desarrollos del cambio en las versiones de 4 velocidades ni lo paupérrimo de su equipamiento.

Capítulo especial merecen sus versiones deportivas afinadas por Cosworth, el 2.3L 16v y más tarde el 2.5L 16v.
Aquellos 190 eran coches de carreras, pues se desarrollaron para el DTM (campeonato de turismo alemán), pero la marca pronto vio que había público para ellos, a pesar de su prohibitivo precio. Los primeros ofrecían unos rabiosos 175-185CV (según si llevaban catalizador) y los últimos, entre 204 y 235 (Evo II, 1990).
Para celebrar su lanzamiento la marca organizó una carrera-exhibición en 1984 sobre el nuevo trazado de Nurburgring e invitó a unos cuantos pilotos de F1 de la época y anteriores a conducir una veintena de Mercedes 190E 2.3 16v iguales salvo en el color, ya que algunos eran grises y otros negros. Luego, los coches fueron recuperados por la marca, puestos de nuevo apunto y vendidos a particulares salvo dos o tres unidades que se repartieron en museos. La carrera la ganó Ayrton Senna, por cierto, aunque Lauda le estuvo pisando los talones durante más de una docena de vueltas.



Yo he tenido oportunidad de conducir largamente un Mercedes 190E 2.3 y, la verdad, salvo por los aditamentos aerodinámicos y el peculiar cambio deportivo con la primera hacia atrás (que los ingleses bautizaron como “dog leg”), no era para tanto. Aunque claro, habría que ponerlo en contexto.

Diez años después de su lanzamiento, en 1993 y habiendo cosechado gran éxito en Europa y no tanto en USA, el 190 dejaba paso a la primera generación de la Clase C de Mercedes Benz.