Jeep Grand Cherokee

Realmente, el proyecto del Grand Cherokee nace en 1983, cuando la American Motors Corporation (AMC) estaba diseñando un sustituto para el Jeep Cherokee con algo más de empaque al estilo del pretérito Jeep Wagoneer. A pesar de haber contactado ya con diversos diseñadores, como Larry Shinoda, Alain Clenet o el mismísimo Giorgetto Giugiario, la idea del nuevo modelo se guarda en un cajón hasta el año 1985 en el que la marca AMC quiere probar una cosa nueva con él: el diseño computerizado. Y la cosa funcionó tan bien que una vez Chrysler compró AMC en 1987, lo extendieron a toda la gama de modelos.
Ese proceso de venta absorción cogió por en medio al Grand Cherokee, cuyo desarrollo se volvió a posponer en favor de las llamadas Chrysler minivans, que eran la gama de monovolúmenes pequeñas de la marca, un segmento que comenzaba a causar furor en Estado Unidos.
Sin embargo, a primeros de los 90 Ford sacó al mercado con gran éxito su nuevo Explorer y Chrysler-Jeep se tuvo que poner las pilas.
El "Grand" obtuvo por fin luz verde definitiva a principios de los años 90 y se planteó como un producto mucho más avanzado que el mencionado Ford, más coche y menos furgoneta, decían. Y es que el Jeep usaba un chasis monocuna mientras que el Explorer recurría a uno de largueros heredado de su gama pick up.

En 1992 el Jeep Grand Cherokee debutaba en Salón del Automóvil de Detroit con grandes fastos. El coche, un bonito Laredo en color rojo fue conducido por el presidente de la marca por las calles de la ciudad con escolta policial, llevado de copiloto al alcalde de Detroit. Una vez llegado al recinto, el Jeep trepó por las escaleras de acceso y atravesó una mampara de cristal hasta llegar al hall. Espectacular, muy al estilo americano.
Las ventas en USA comenzaron el abril de 1992 llegando las primeras entregas durante la navidad de ese mismo año.



Aquel primer modelo recibía el código interno de Grand Cherokee “ZJ”, cuya vida se extendió de 1992 a 1998 y desde el principio se tuvo en cuenta su implantación en Europa animados por el éxito de su hermano menor, el Cherokee que llevaba varios años vendiéndose en el viejo continente. Pero así como la producción USA vendría de Jefferson, Detroit, la europea se encomendó a Magna Steyr, en Austria, lo que permitía aquilatar precios y solucionar la siempre complicada burocracia de un y otro lado del Atlántico. El código para estos Jeep era “ZG”.
El “Grand” era un auténtico cinco plazas con un muy buen maletero -hasta 2.200 litros de capacidad con los asientos traseros abatidos. Sus dimensiones, de 4,49 metros de largo,por 1,76 m de ancho y 1,65 m de alto resultan casi compactas hoy en día, pero hay que tener en cuenta que un Mercedes Clase E coetáneo apenas rebasaba los cuatro metros y medio.
Su peso iba de los 1.710 kilos hasta los 1.810 del 5.2 V8 Limited.



El Grand Cherokee llego a España en 1994 con tres acabados: Base (SE), Laredo y Limited, sin embargo, la escasa demanda de la versión inicial, hizo que durase menos de un año en el mercado. Porque valía la pena pagar un poco más y llevarse un Laredo con cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, ordenador de a bordo, aire acondicionado, control de velocidad, luces de cortesía, volante de cuero… Lo del Limited era incluso mejor, con luces automáticas, tapicería de cuero, techo solar, asientos eléctricos, mandos en el volante, entrada sin llave, acabados en madera, climatizador digital, retrovisores electrocrómicos, equipo de sonido Jensen… Un auténtico lujo por mucho menos de lo que costaba, como ya dije, un Range Rover. Pero claro, un Range era capaz de ir por campo y un Grand Cherokee… pues también. Aunque hubo versiones de sólo dos ruedas motrices a Europa llegaron exclusivamente las 4x4 equipadas con la primera versión del sistema de tracción permanente Quadra-Trac, que permitía salir del asfalto con total garantía.



Los motores disponibles eran un 4.0L de seis cilindros y 185CV y un V8 de 5.2L con unos modestos 220CV. La caja de cambios siempre era automática de 4 velocidades. Y el coche se vendía bien, porque era un SUV capaz de rodar como un coche normal en carretera y/o con la comodidad de una berlina de lujo sin tener que desembolsar una absurda cantidad de dinero, aunque, con un precio de salida en 1995 para su versión Laredo 4.0 de 4.390.980 pesetas (unos 26.500 euros), tampoco era un cocha barato precisamente. Sin embargo, muchas familias de clase media-alta apostaron por él por su versatilidad y ese toque de exotismo, a parte de su imagen atractiva, sus prestaciones y su buen equipamiento. Su competencia directa, el Ford Explorer resultaba un poquito más caro (4.518.000 pesetas. Unos 27.200 euros) aunque era menos potente, y el Range Rover equivalente fijaba su tarifa por las mismas fechas en 7.701.000 pesetas (46.280 euros, más o menos). La diferencia era clara y notoria en favor del americano. Para acabar de poner en contexto el “chollo” que era este coche, baste anotar que en ese entonces la BMW, por un 520i “pelado” de equipamiento, nos pedía 5.321.000 pesetas, (32.000 euros).
Sin embargo, no todo era tan bueno, y es que como buen coche americano… El consumo era bestial. De entre 15 y 18 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto. Al menos tenia un depósito de 87 litros de capacidad…
Viendo la marca que se les estaba yendo parte del pastel por ese lado, movieron rápidamente sus contactos y consiguieron un propulsor diesel ya probado de VM Motori para ponerlo bajo el capó del Jeep Grand Cherokee europeo, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Este motor era un “modesto” 2.5L turbo con 115CV, pero su rendimiento, consumo y fiabilidad le dio al modelo ese empujón final que necesitaba para convertirse en casi una referencia. No olvidemos que todavía no existía el BMW X5, Porsche Cayenes y compañía.



La prensa del motor de la época destacaba del Grand Cherokee su versatilidad, equipamiento e imagen, y criticaban su dirección excesivamente asistida, su suspensión blanda que lo hacía sentirse algo inestable en curva rápida y, sobre todo, su consumo, muy alejado de los estándares europeos en general y españoles en particular.

Para 1998 y como colofón, el Grand Cherokee ZJ equipó un nuevo V8 de 5.9L y 245CV. Estas unidades venían con unas llantas específicas y dos evocadoras salidas de aire en el capó. A pesar de arrojar un peso en báscula de 1.933 kilos, y un coeficiente aerodinámico de (cX) de 0,44 -como un ladrillo- el angelito era capaz de bajar de los 7 segundos acelerando de cero a cien km/h., lo que le valió el título durante un tiempo de “SUV más rápido del mundo”.

Ese mismo año se presentó su sucesor, otro buen Jeep, pero a esas alturas las marcas europeas ya tenían en sus planes lanzar sus SUVs de lujo que, cuando llegaron al mercado, fueron marcando poco a poco el ocaso de este americano que nos descubrió un nuevo nicho a los conductores de este lado del mundo.